"POLSKIE KOLEJE PAŃSTWOWE" 1918-1928
Zawierucha wojenna pozostawiła po sobie głębokie rany, dewastując wszystko, a więc i jedną z najpoważniejszych gałęzi gospodarki państwowej - kolejnictwo. Polski Zarząd Kolejowy zastał po ustąpieniu zaborców koleje na ziemiach polskich w stanie zupełnej dezorganizacji i bezładu. A przecież rychłe uruchomienie sieci kolejowej było najważniejszym nakazem chwili. Od tego zależała szybka organizacja administracji całego Państwa, obrona i ustalenie jego granic oraz racjonalna aprowizacja całego kraju, co stanowiło wówczas szczególnie ważne zagadnienie, w związku z nader trudnemi warunkami żywościowemi, w jakich znajdowały się szerokie masy ludności kraju na wyniszczonych wojną terenach. I oto odrazu, dzięki ogromnie obywatelskiemu stanowisku kolejarzy-Polaków, pracujących dotychczas w zarządach kolejowych zaborczych, ruszyła w niezmiernie ciężkich i trudnych warunkach skomplikowana machina kolejowa, dzięki ofiarnej służbie i wysiłkom pokonując piętrzące się wszędzie ogromne trudności techniczne i spełniając doskonale swoje zadanie. Polskie koleje rozporządzały wówczas taborem do szczętu zniszczonym, urzędnicy zaś na stacjach często pełnili służbę wśród zgliszcz spalonych niedawno dworców, nie mając dachu nad głową. Cofające się armje powysadzały olbrzymi procent mostów w powietrze, linie kolejowe były poniszczone, a aparat administracyjno-organizacyjny znajdował się w zupełnym rozkładdzie. Dziś, po dziesięciu latach intensywnej i usilnej pracy, koleje polskie mimo trudnych warunków gospodarczych i kryzysów, jakie przechodził w tym czasie nasz kraj, wysunęły się na czoło europejskich organizacyj kolejowych, zyskując sobie uznanie i podziw zagranicy. Stan faktyczny polskich kolei w r. 1918 i w r.1928 zilustrują cyfry, które dowodzą, że w każdej dziedzinie gospodarki kolejowej nastąpił olbrzymi postęp i rozwój.
"Automobilizm" 1918-1928
Wybuch wielkiej wojny zastał automobilizm u nas jeszcze w powijakach, rekwizycja zaś wozów motorowych dla celów wojennych zabiła nawet te zaczątki automobilizmu na ziemiach Polskich.
POCZĄTKI AUTOMOBILIZMU W POLSCE
Pierwsze samochody, jakie po zawarciu pokoju pojawiły się w zniszczonym kraju, należały do nowo tworzącej się armji polskiej. Były to zniszczone maszyny, znajdujące się już w naprawie w pozafrontowych warsztatach wojsk austrjackich i niemieckich, nieliczne samochody zdatne do użytku, a należące do władz okupacyjnych, oraz kilkadziesiąt starych maszyn, pochodzących z rozwiązanego korpusu gen. Dowbora-Muśnickiego. Jakkolwiek cały ten materjał był w stanie silnego zniszczenia, niemniej jednak oddał naszemu młodemu wojsku olbrzymie zasługi w kampanji ukraińskiej i sowieckiej. Polepszenie sytuacji w tej dziedzinie nastąpiło z chwilą przyjazdu do kraju armji gen.Hallera, dobrze zaopatrzonej w samochody. Pod koniec r. 1919 zaczęły też przybywać do Polski samochody zakupione z demobilu amerykańskiego we Francji i począł się tworzyć automobilizm prywatny. W połowie 1920 r. Polska posiadała już parę tysięcy samochodów prywatnych. Atoli inwazja bolszewicka jeszcze raz zniszczyła powstający automobilizm
Sto lat "Budy ratunkowej"
Szóstego czerwca 1891 roku na ulicach Krakowa pojawił się pojazd oznakowany białym krzyżem na niebieskim polu: do obecności tego wehikułu i instytucji, do której on należał krakowianie przywykli przez całe stulecie, choć wygląd owych pojazdów i szybkość, z jaką przedzierały się przez gęstniejący z roku na rok ruch uliczny, zupełnie się zmieniły. Nie uległy zmianie funkcję „bud ratunkowych” – bo tak je nazywano w dawnych czasach. Miały one nieść szybką pomoc medyczną ludziom cierpiącym, rannych w wypadkach i katastrofach. Ich obecność dawała nadzieję, poczucie, że zdrowie i życie mieszkańców wielkiego miasta jest w każdej chwili chronione; niezależnie od pory dnia i okoliczności docierał do nich lekarz, sanitariusz, służąc poradą, a gdy było potrzeba – szybkim transportem do szpitala.
"Sto lat tramwaju"
Kraków z początków lat pięćdziesiątych, wydaje mi się dzisiaj zupełnie śmiesznie mały. Jak inne były wtedy miary odległości. Pamiętam – żeby dostać się na ulicy Dietla do Rynku Głównego, oszczędzało się własne nogi. Od tego był tramwaj ! Wsiadało się do starego „Zeppelina”, który przejeżdżał obok Poczty Głównej, potem Sienną, piszcząc na zakręcie wjeżdżał na Mały Rynek, wreszcie w lewo i wtaczał się na Rynek Główny. Tutaj, obok dzisiejszego „Orbisu”, znajdował się przystanek.
"Ustawa dla publicznych pojazdów w Krakowie - 1873 r."
Magistrat stoł.król.miasta Krakowa dnia 9 czerwca 1873 r
- Kancelaria Magistratu, urzędnik manipulacyjny w XI kl.rangi
P1. Upoważnienie do zarobkowania pojazdami publicznymi (omnibusami, fiakrami, jednokonnemi dorożkami, wózkami) w obrębie miasta Krakowa, udziela Magistrat według istniejącej ustawy przemysłowej. (…)
P3. Właściciele publicznych pojazdów mają prawo i obowiązek za wynagrodzeniem ustanowionem w cenniku jazdy, być na usługi publiczności w obrębie miasta Krakowa, Podgórza i na cmentarz. (…)
RENAULT ESTAFETTE
Po pomyślnych próbach w czerwcu 1959 roku ruszyła seryjna produkcja modelu Estafette ("posłaniec", "kurier"). Był to pierwszy samochód tej marki z przednim napędem. Za pierwszy uznaje się wprawdzie Renault 4, lecz jego wytwarzanie rozpoczęto dopiero dwa lata później. Wraz z uruchomieniem produkcji nowy model zaczęto prezentować w całym kraju na różnego rodzaju targach dla rolników i rzemieślników. Przygotowano również wersję tego modelu o ładowności do 500 kg. która mogła wjeżdzać do specjalnych strefa w Paryżu, gdzie obowiązywał zakaz wjazdu dla samochodów powyżej pół tony. Model Estafette miał początkowo silnik z Renault Dauphine, o pojemności 845 ccm i mocy 32 KM. Od maja 1962 roku stosowano jednostkę napędową typu Cleon-Fonte, odmianę Sierra o pojemności 1108 ccm, pochodzącą z modelu R8, o mocy powiększonej do 45 KM. Trzeci typ napędu, o mocy 38 KM wprowadzono w 1968 roku. Był to silnik o pojemności 1289 ccm, stosowany w Renault 12. Odmiany dostawcze miały przestrzeń ładunkową o objętości od 5,28 do 7,75 m³ oraz ładowności od 500 kg do 1000 kg, zależnie od wersji. Auto produkowane było w kilku wersjach nadwoziowych. Zwykły "blaszak" miał przesuwane drzwi boczne od strony pasażera. Odmiana z powiększoną przestrzenią bagażową została wyposażona w nadstawki z tworzywa sztucznego. Dzięki temu we wnętrzu mógł stanąć dorosły człowiek, który pomagał w załadunku. Pick-up miał stelaż na plandekę przesuwany do tylnej ściany kabiny i tylne drzwi opuszczane tak.............
JELCZ M121M
Model M121M/MB jest następcą modelu 120M. Są to pierwsze autobusy z automatyczną skrzynią biegów i silnikiem MAN-a lub Mercedes-a, jakie pojawiły się w Krakowie (od 1995 r.). Model ten jest w 60 % niskopodłogowym autobusem powstałym z połączenia nowoczesnego niskopodłogowego przodu z tyłem pochodzącym z modelu 120M. Pierwsze wozy (DJ601-620 a także wóz BJ621) posiadają lekko zmodernizowaną ścianę przednią z modelu 120M z charakterystycznymi trójkątnymi szybkami po bokach. Wóz BJ621 posiadał charakterystyczne prostokątne reflektory, ale po wypadku całą jego przednią ścianę przeszczepiono z wozu 120M. W pozostałych autobusach (BJ622-BJ628 oraz DJ629-DJ686) zamontowano nowy przód z panoramiczną szybą. Również konstrukcja wozów uległa małej modernizacji. Zwiększono udział niskiej podłogi oraz zastosowano (dzięki zmianie ściany przedniej) nowy większy wyświetlacz. Autobusy Jelcz M121MB w czasie dostaw dzielone były po równo między zajezdnię Bieńczyce oraz Wolę Duchacką (za wyjątkiem pierwszego autobusu, który trafił do zajezdni Płaszów (gdzie jeszcze stacjonowały Jelcze 120M) w roku 1995 i otrzymał numer 41001). Autobusy dostarczano od 1996 do 2003 roku: w 1996 roku 20 sztuk ; 10 do zajezdni Bieńczyce (16611-16620) i 10 do zajezdni Wola Duchacka (26601-26610); w 1997 roku 7 sztuk do zajezdni Bieńczyce (16622-16628); w 1998 roku 10 sztuk ; 5 do zajezdni Bieńczyce (16629-16633) i 5 na Wolę Duchacką (26634-26638); w 1999 roku 23 sztuki ; 3 sztuki do zajezdni Bieńczyce (16659-16661) i 20 sztuk do zajezdni Wola Duchacka (26639-26658); w 2000 roku 10 sztuk do zajezdni Bieńczyce (BJ 662-671);
RENAULT/BERLIET PR 180
Autobusy Renault PR180 są przegubową wersją popularnych autobusów typu PR100. Konstrukcja PR100 powstała w latach `70. Do roku 1980 pojazdy produkowane były przez firmę Berliet, którą następnie została przejęta przez firmę Renault. Przegubowe autobusy produkowane były już pod szyldem koncernu Renault od 1980 do 1985 roku. W późniejszych latach z taśm produkcyjnych schodziły pojazdy typu PR180.2. W Krakowie wozy PR180 pojawiły się na początku lat `90. Pojazdy zakupiono z francuskiego miasta Montpellier. Autobusy przydzielono do stworzonej wówczas firmy KPTS (późniejsze KPPU), która miała się stać konkurencją dla MPK. Autobusy skierowano na linie firmy KPTS, chodź pojawiały się również na liniach do tej pory obsługiwanych przez MPK, m.in. na linii 144 czy też 238. Pod koniec lat `90 powstały darmowe linie autobusowe kursujące na zlecenie hipermarketu HIT. Autobusy Renault PR180 kursowały na trzech liniach spod sklepu przy ulicy Wielickiej do Nowej Huty,
SANOS S14
Od 1973 roku Polska kupowała w Jugosławii autobusy Sanos. W ciągu 10 lat zakupiono około 3500 sztuk tych pojazdów. Produkcją autobusów Sanos zajmowały się w Jugosławii 3 duże wytwórnie: Fabrika Automobila Priboj (FAP) która produkowała tylne mosty, układ przeniesienia napędu i układ hamulcowy, fabryka Famos w Sarajewie - silniki i skrzynie biegów, natomiast fabryka w Skopie wytwarzała nadwozia i wykonywała montaż ostateczny.
SCANIA CN94UA
Pierwsza dostawa "uśmiechniętego" autobusu pojawiła się w 2001 r. Były to 3 sztuki Scanii CN94UA, które wcześniej jeździły m.in. w Niemczech, Szwecji i Polsce, jako autobusy testowe. Otrzymały one oznaczenia PE181-183. Jeszcze w tym samym roku pojawiły się kolejne autobusy w ilości 7 sztuk. Pojazdy otrzymały oznaczenia PE184-190. Ostatnie 5 sztuk Scanii CN94UA pojawiło się na ulicach Krakowa na początku 2003 roku. Otrzymały numerację PE191-195.
Zamek w Lublinie
Mury dolnej kondygnacji zostały zbudowane z miejscowego kamienia łamanego na zaprawie wapiennej. Górne kondygnacje wzniesiono z grubej cegły gotyckiej, rozpowszechnionej w Polsce w połowie XIV w. Wewnątrz murów dochodzących do 4 metrów grubości zostały umieszczone jednobiegowe schody łączące poszczególne kondygnacje. Nasuwa się przypuszczenie...
Ruiny zamku w Iłży
Ruiny zamku biskupiego na wysokiej górze panującej nad miasteczkiem położonym na zachód od niej. Był tutaj gród, który w 1227 roku Leszek Biały, nadał biskupom krakowskim. Jak wykazały przeprowadzone badania w 1962 roku gród ten znajdował się na północ od dzisiejszego miasta i położony był na nizinie, na podmokłych łąkach nadrzecznych. Można ustalić, że składał się z grodu właściwego i podgrodzia. Znaleziona ceramika potwierdziła istnienie... -
|
|
|
