"Ustawa dla publicznych pojazdów w Krakowie -1873 r."
Magistrat stoł.król.miasta Krakowa dnia 9 czerwca 1873 r.
- Kancelaria Magistratu, urzędnik manipulacyjny w XI kl.rangi
P1. Upoważnienie do zarobkowania pojazdami publicznymi (omnibusami, fiakrami, jednokonnemi dorożkami, wózkami) w obrębie miasta Krakowa, udziela Magistrat według istniejącej ustawy przemysłowej. (…)
P3. Właściciele publicznych pojazdów mają prawo i obowiązek za wynagrodzeniem ustanowionem w cenniku jazdy, być na usługi publiczności w obrębie miasta Krakowa, Podgórza i na cmentarz. (…)
P5 Pojazdy mają być trwale i silnie zbudowane, powozy fiakierskie i dorożki powinny być kryte, w oszklone okna zaopatrzone, drzwiczki tychże powinny się z łatwością otwierać. (…) Zewnątrz dorożki należy umieścić dwie latarnie po bokach. Oświetlenie ma się rozpoczynać równocześnie z oświetleniem miasta, a kończyć się z rannem gaszeniem lamp miejskich. Numer dorożki musi być wyraźny, na 4 cale wysoki, białą olejną farbą na trzech stronach pojazdu umieszczony. Również na obu latarniach należy umieścić numer dorożki czarną olejną farbą. Wewnątrz pojazdu ma być osobny przyrząd np. gwizdek kauczukowy, za pomocą którego może się gość porozumieć z woźnicą. (…)
P10 Jako woźnica do jazdy publicznej, może być tylko ten przyjętym, kto ma przynajmniej 18 lat wieku, jest dostatecznie silnym, trzeźwym, nieposzlakowanym, bez żadnych odrażających ułomności, świadomy jeżdżenia i obeznany z miejscowością.
P14 Oprócz stanowisk na ten cel wyznaczonych wolno stawać tylko obok miejsc, gdzie się odbywają koncerta, bale lub inne publiczne zabawy, wreszcie obok dworca kolei żelaznej. (…)
P17 Dorożkarz do jazdy zamówiony powinien na znak zatknąć przy koźle małą chorągiewkę barwy miasta Krakowa, tak, by go z dala można odróżnić od dorożkarzy do jazdy wolnych. Zaniedbanie tegoż przepisu podlega karze aresztu 1 do 3 dni.
P18 Woźnica powinien się zachować spokojnie, przyzwoicie i być na usługi każdego gościa. Gościowi wolno sobie wybrać pojazd bez względu na jego ustępstwo w szeregu
P19 Każde nie usprawiedliwione odmówienie jazdy podlega karze aresztu 48 godzin, która to kara w powtórnym razie się podwaja.
P20 Dorożkarze powinni się znajdować na stanowisku w stanie zdolnym do usługi publiczności. Pijaństwo na stanowisku lub w czasie jazdy, podlega karze 1 do 3 dni aresztu.
P21 Dla uniknienia wszelkiego zanieczyszczenia lub tamowania ulic, nie wolno dorożkarzom inaczej konia popasać, jak tylko za pomocą worków na głowach koni zawieszonych. Popasanie koni sianem lub sieczką na stanowisku jest zakazane. (…)
P25 W całym obrębie miasta Krakowa obowiązane są wszystkie pojazdy bez wyjątku jechać po lewej ręce, atoli tak, aby nie przytykały do chodników. Nadjeżdżającemu pojazdowi należy również na lewą rękę ustępować. Wymijać się należy na prawo. Wymijanie dozwolone jest tylko wtedy, jeżeli droga jest dostatecznie szeroka, gdy pojazd wyprzedzający z wolna się toczy, gdy przed nim jest znaczna wolna przestrzeń i gdy żaden pojazd naprzeciw nie nadjeżdża. Na mostach wymijać nie wolno.
P26 Pojazdy publiczne mają jeździć miernym kłusem. (…)
P28 Dla uniknienia wszelkiego nieszczęścia powinien dorożkarz wolnym krokiem jechać przy zboczeniu z jednej ulic w drugą, przy wyjeżdżaniu z domu na ulicę, w przejeździe prze drogi krzyżujące się, powinien nadto przechodniów donośnym głosem ostrzegać. (…)
P33 Tak wobec publiczności, jakoteż i nadzorujących organów mają się dorożkarze uprzejmie i grzecznie zachowywać, gburowatość lub obrażające postępowanie podlega surowym karom. W czasie jazdy z gośćmi nie wolno dorożkarzowi palić tytoniu lub cygara.
Kraków z początków lat pięćdziesiątych, wydaje mi się dzisiaj zupełnie śmiesznie mały. Jak inne były wtedy miary odległości. Pamiętam – żeby dostać się na ulicy Dietla do Rynku Głównego, oszczędzało się własne nogi. Od tego był tramwaj ! Wsiadało się do starego „Zeppelina”, który przejeżdżał obok Poczty Głównej, potem Sienną, piszcząc na zakręcie wjeżdżał na Mały Rynek, wreszcie w lewo i wtaczał się na Rynek Główny. Tutaj, obok dzisiejszego „Orbisu”, znajdował się przystanek.
A wszystko zaczęło się od konnego omnibusu, którego pierwszą linię otwarto uroczyście w rok 1875. Biegła ona od starego, nie istniejącego już mostu Podgórskiego do Dworca kolejowego. Prawie trzykilometrowa trasa i właściwie taka bardziej elegancka fura pod dachem. Zresztą kopię tego omnibusu – bardziej czy mniej udaną – można zobaczyć latem na ulicach Krakowa. Te pierwsze omnibusy kursowały od godziny 6 rano do 9 wieczorem. Cena biletu zależna była od pory dnia – w dzień 7, wieczorem 8 centów. Ale ten pierwszy – przynajmniej w zamiarach – masowy środek komunikacji, nie cieszył się, o dziwo, dużą popularnością… Władze miejskie uznały zatem, że bardziej dochodowym przedsięwzięciem powinien być tramwaj konny (a więc na szynach). Rozpoczęły się poszukiwania zagranicznych przedsiębiorstw, które mogłyby wybudować w Krakowie linie tramwajowe. Zgłosiły się trzy towarzystwa, oferujące swoje doświadczenie i chętne do podpisania kontraktu. Towarzystwo Angielskie „The British and Foreign Tramways Company”, belgijskie „Compagne Generale de Chemins de Fer Secodaires”, oraz „Przedsiębiorstwo drogi żelaznej konnej w Trieście, Linzu i we Lwowie.” Lwów miał więc tramwaj konny wcześniej niż Kraków. Za to Kraków tramwaj elektryczny miał wcześniej niż Warszawa. Najbardziej atrakcyjne warunki zaproponowało towarzystwo belgijskie i jemu też przyznano w roku 1881 koncesję na 45 lat. Zezwalała ona na wybudowanie i eksploatowanie w Krakowie tramwaju konnego. Rezultatem tego było oddanie już w roku następnym pierwszej linii tramwajowej. Przebiegała ona dawną trasą omnibusu, a więc dzisiejszą ulicą Mostową poprzez Plac Wolnica, dalej ulicami Krakowską i Stradom. Pod Wawelem na małym wzniesieniu obok kościoła św. Idziego doczepiano do wagonu tramwajowego drugiego konia. Dalej trasa wiodła Grodzką, obok kościoła św. Piotra i Pawła (gdzie uwidocznił tramwaj konny na swoim obrazie Tondos), przez Rynek, Floriańską, obok Rondla Floriańskiego (jak nazywano wtedy Barbakan), do dworca kolejowego. W prasie krakowskiej z tamtych lat pisano: Pociągi tramwajowe łączą się ze wszystkich odchodzącemi i przychodzącemi pociągami koleji żelaznej… Wagony kursują w odstępach 7 minutowych w kierunku tam, to znaczy od mostu ku dworcowi, jakoteż w kierunku napowrót to znaczy od dworca ku mostowi. Ta jedyna wówczas linia miała prawie 3 kilometry długości, była jednotorowa, miała cztery mijanki, jako że kursowało na niej 6 wagonów. Na skutek nacisków Austriaków – aby przedsiębiorstwo tramwajowe miało siedzibę w Krakowie – powstało w 1895 nowe towarzystwo „Tramways Autrichiens – Cracovie et Extensions Societe Anonyme”. Przejęło ono prawa koncesyjne od Belgów. Wtedy też Zarząd Miasta zdecydował się na budowę drugiej linii tramwajowej. Nowe towarzystwo tramwajowe buduje więc i oddaje do użytku w połowie 1896 roku nową linię. Biegła ona od Rynku Głównego do parku Krakowskiego. Tramwaj konny przyjął się w Krakowie już na dobre i zaspokajał w zasadzie potrzeby małego przecież miasta. W tym czasie Kraków liczył ok.70000 mieszkańców. Stan posiadania towarzystwa tramwajowego wyglądał następująco: 32 wagony tramwajowe, 16 letnich, tyleż zimowych. Personalnie 32 woźniców, 36 konduktorów i 2 kontrolerów. Zbliżał się jednak nieuchronny zmierzch tramwaju konnego. Wraz z XX wiekiem nadchodziła era elektryczności. Inne miasta europejskie miały już tramwaje elektryczne. Kraków nie chciał pozostać w tyle, więc dwóch członków Rady Miasta odbyło podróż celem zbadania i poczynienia studiów odnośnie komunikacji elektrycznej w miastach zagranicznych. Ale, jak to w Krakowie bywa, władze miejskie nie mogły się zdecydować, czy przyszły tramwaj elektryczny ma czerpać energię z przewodów naziemnych, czy też z akumulatorów, obawiano się bowiem oszpecenia miasta. Zważywszy, że ruch tramwajowy odbywał się w zabytkowym centrum miasta – obawy chyba były słuszne. W roku 1900 powstaje „Krakowska Spółka Tramwajowa” celem zaprowadzenia ruchu za pomocą siły elektrycznej. Kraków ogarnia tramwajowa gorączka. W styczniu 1901 „Czas” donosi : Wozy dla kolei elektrycznej zaczęły przychodzić do Krakowa z fabryki w Sanoku. Przedwczoraj przywieziono jeden, wczoraj drugi. Prawdopodobnie w przeciągu dni czternastu wszystkie wozy będą w Krakowie. Wczoraj przeprowadzono z pierwszym wozem próbę, która wypadła zupełnie dobrze. Wozy pomalowane są na kolor zielony i żółty, urządzone są bardzo wygodnie. I wreszcie 16 marca 1901 roku Kraków świętuje oddanie do użytku pierwszej linii tramwaju elektrycznego. „Czas” zawiadamia: Otwarcie koleji elektrycznej w Krakowie oznaczono stanowczo na dzisiaj rano. Około godziny dziewiątej z rana zbierze się przed gmachem magistratu Rada Miasta z prezydentem panem Friedleinem i grono zaproszonych osób celem objazdu linii kolejowych. Zaproszeni zajmą miejsca w jednym nowym wozie elektrycznym, i drugim z taboru konnego, przyczepionym do poprzedniego, poczem odbędzie się próbna jazda do dworca kolejowego, parku Krakowskiego i centralnej stacyji. Nowe wozy koleji elektrycznej obliczone są na trzydzieści osób: w drugiej klasie na szesnaście miejsc do siedzenia, pierwszej ośm miejsc, oprócz tego dwa miejsca na peronie koło mostku, a cztery miejsca z tyłu wozu. W razie większego ruchu przyczepiane będą wozy ze starego konnego taboru, naturalnie będą one zupełnie odnowione. W ruchu będzie dziewięć wagonów elektrycznych na głównej linii, sześć na linii do Parku Krakowskiego. Rezerwę stanowić będą dwa wozy. Każdy wóz kosztuje 20 tysięcy koron…. Krakowska Spółka
Tramwajowa informowała : szyn dostarczyła Huta Witkowicza, wozów tramwajowych Sanocka Fabryka Wagonów, a uzbrojenia elektrycznego wiedeńska firma Osterreichische Siemens-Schuckert Werke. Wybudowana wcześniej dla tramwaju konnego zajezdnia przy ulicy Wawrzyńca – czyli centralna stacja – służyć miała teraz tramwajom elektrycznym. I faktycznie – wielokrotnie przebudowywana – kryła je pod swoim dachami aż do połowy lat sześćdziesiątych. Wtedy było to już prawie centrum miasta. W pierwszych dniach ruch na liniach tramwajowych ogromny, każdy chce spróbować przejażdżki. Są też pierwsze ofiary. Kolej elektryczna stała się wczoraj powodem nieszczęśliwego wypadku. Wczoraj popołudniu około godziny 5.30 wieczorem przez ulicę Grodzką na rogu Rynku Głównego, przechodziła środkiem ulicy p. Antonina Bittnerowi, licząca 44 lata. Na przechodzącą najechał wóz nr 3, pędzący nader szybko i niepowstrzymywany przez „motorowego” w krytycznej chwili. Nieszczęśliwą przeniesiono do publicznej apteki p. Pronia, gdzie udzielono jej pierwszej pomocy, a równocześnie zawezwano telefonicznie pogotowie. Nieszczęśliwa, należąca widocznie od inteligencji, zemdlała kilkakrotnie. Tak więc Kraków miał już swój tramwaj elektryczny. Niewiele czasu upłynęło od tego doniosłego dla miasta wydarzenia, a już w październiku 1902 roku otwarto dalsze linie. Z ulicy Dietla poprzez Sienną do Rynku Głównego. Z Szewskiej do Parku Jordana oraz od fortu wojskowego na końcu Długiej do ulicy Zwierzynieckiej. Większość linii tramwaju elektrycznego przebiegała przez Rynek, ustawiono więc u wylotu ulicy Siennej stosowną poczekalnię dla pasażerów. Tramwaje kursujące na istniejących liniach są jednak mało pojemne, jeżdżą przecież po szynach wąskotorowych. Miasto postanawia wiec przebudować je, co pozwoli wprowadzić większe wozy z fabryk w Grazu. Nie nastąpi to jednak szybko. Dopiero w 1912 roku rozpoczęto, a w 1913 ukończono budowę pierwszej linii normalnotorowej ze Zwierzyńca do III – mostu na Wiśle. W grudniu tegoż roku uruchomiono następną linię od Poczty Głównej do ulicy Rakowickiej. Biegła ona ulicą Topolową ! Ostatnia linia oddana w tym roku dotarła do dworca towarowego. Nadchodzi rok 1914, wybucha I Wojna Światowa – wszystkie projekty bardziej ekspansywnej rozbudowy linii tramwajowych zostały przekreślone. Niemniej zdołano jeszcze w roku 1916 otworzyć śmiesznie mała linię z ul. Wiślnej do… Sławkowskiej. A w rok później krakowski tramwaj przekroczył po raz pierwszy Wisłę. Poprzez III most dotarł do Podgórza. Pierwsze lata niepodległości nie sprzyjały tramwajowym inwestycjom w Krakowie i w zasadzie do roku 1925 panował zupełny zastój. Ale w tym roku dyrektorem Krakowskiej Spółki Tramwajowej, a w roku 1928 Krakowskiej Koleji Elektrycznej, został inż. Tadeusz Polaczek – Kornecki. Jemu przypisać należy bardziej dynamiczny rozwój komunikacji miejskiej. Zaczęło się od tego, że tramwaje, które jeździły do tej pory po angielsku – a więc obowiązywał je ruch lewostronny – w 1925 przeszły grzecznie na prawą stronę ulicy. Był to pozornie drobny zabieg, ułatwił jednak bardzo poruszanie się po mieście. Rozbudowana linia nr 6 docierała już z nowej pętli na Salwatorze do Zakładów Przyrodoleczniczych na Matecznym. W 1927 roku wprowadzono do komunikacji miejskiej autobusy. W 1928 roku tramwaj jeździł już ulicą Kazimierza Wielkiego. Dwójka wyjeżdżając z Karmelickiej, skręcała obok dzisiejszego kina „Wolność” w prawo, w ul. Pomorską i dojeżdżała do szkoły Podchorążych (dzisiaj budynki Politechniki). Brakuje nowych wozów, przerabia się więc przyczepki tramwajowe na wagony silnikowe. Prototyp nowego tramwaju, całkowicie wykonany w Krakowie (z wycieraczkami szyb i kierunkowskazami) uzyskuje w 1930 roku złoty medal na II Międzynarodowej Wystawie Komunikacji i Turystyki w Poznaniu. Ten model nazwano tramwajem grzecznościowym. Poza szeregiem zalet, miał jedną wadę; niezbyt funkcjonalne hamulce. Pasażerowie wpadali więc na siebie i odzywało się chóralne: przepraszam, przepraszam. Praca w takiej firmie jak „tramwaj” jest bardzo ceniona, ciężko ją dostać, łatwo stracić. Trzeba być naprawdę solidnym pracownikiem. Pracownik skazany za zbrodnię, lub przekroczenie z chciwości zysku pochodzące, przyłapany na kradzieży, sprzeniewierzeniu i oszustwie w zakładzie – traci pracę bez wypowiedzenia. Lata trzydzieste. Tramwaje dojeżdżają już do Rakowic, także do ulicy Mogilskiej i Bronowickiej. W 1936 roku uruchomiono nowe połączenie do Cichego Kącika (swoją drogą jaka ładna i bezpretensjonalna jest nazwa tej części Krakowa). Na tej samej trasie wprowadzono w 1938 roku najbardziej nowoczesne wtedy wozy z Sanoka.
Przetrwały w Krakowie jeszcze prawie 40 lat, bo dopiero w 1975 roku ostatnie z nich wycofano z ruchu. Nowoczesna zajezdnia tramwajowa wybudowana w 1938 roku była przedmiotem dumy krakowskich tramwajarzy, a zazdrości stolicy. Wizytujący w 1939 roku zajezdnię wysoki urzędnik z Warszawy, był mocno zbulwersowany, że Kraków pozwolił sobie na takie przedsięwzięcie. Rok później tramwajarze przygarnęli go wraz z rodziną. Znalazł pracę w krakowskich tramwajach. Wybudowanie torów w ulicy św. Gertrudy oraz przedłużenie linii tramwajowych do ulicy Wielickiej, to ostatnie inwestycje przed wybuchem II Wojny Światowej. Na ulicy Wielickiej kończył się właściwie Kraków. Powstała pętla tramwajowa, za nią był wiadukt kolejowy, którym przejeżdżały pociągi do Zakopanego przez nie istniejącą już stację Kraków – Podgórze. Kończy się krótki okres niepodległości. 111 niebieskich tramwajów jeździło po Krakowie w sierpniu 1939 roku. W latach okupacji „ósemka” był nur fur Deutsche. Przednia połowa wszystkich tramwajów również przeznaczona była tylko dla rasy panów. Żydom jazda tramwajem zabroniona była w ogóle. W tych latach krakowski tramwaj dał schronienie wielu ludziom. Za cichym przyzwoleniem dyrekcji znalazło tam pracę wiele krakowskich znakomitości, ludzi przeróżnych zawodów, którzy ukrywali się przed okupantem. Niektórych „tramwaj” nie zdołał uratować – zabierało ich stąd Gestapo i nigdy już nie wracali. Sam dyrektor T. Polaczek-Kornecki za udzielenie pomocy osobom ukrywającym się został aresztowany i wysłany do Oświęcimia. Przypłacił to życiem. Pamięci wszystkich pracowników, których zabrała wojna poświęcono tablicę pamiątkową w siedzibie dyrekcji MPK. Życie miało wtedy inny wymiar. Wszyscy przesiedli się do tramwaju. W latach okupacji był to najbardziej popularny środek transportu w Krakowie. W stosunku do roku 1939, już w rok później ilość przewozów wzrosła o 100 proc., zaś w 1943 prawie o 300 proc. Okupant zaczął sprowadzać do Krakowa stare (z 1909 roku) tramwaje z Rzeszy. Tak trafiły do naszego miasta w 1942 roku tramwaje i przyczepy z Norymbergii i Eberswaldu. Nawiasem mówiąc jedyny ocalały ich egzemplarz, tzw. „Zeppelin”, po odnowieniu w Krakowie powrócił parę lat temu do muzeum w Norymberdze. Krakowskie tramwaje, z reklamami kawy Francka i proszku Radion, z motorniczym na przednim pomoście, kręcącym złotymi korbami, konduktorem sprzedającym bilety z przepastnej skórzanej torby, przyczepki ze śmiesznymi galeryjkami – gdzieś wszystko to uleciało, jak odgłos tramwajowego dzwonka. Zniknęły z pejzażu miasta tramwaje z Grazu i Sanoka. Nie jeździ już śmieszny, długi jak jamnik „Zeppelin”. Urósł Kraków w ciągu czterdziestu powojennych lat. 3 razy więcej ludności mieszka dzisiaj pod Wawelem niż w 1939 roku. Wybudowano pod miastem Nową Hutę, powstały nowe dzielnice i wszystko to trzeba było połączyć nową siecią komunikacyjną. Niebieskie tramwaje (na krótko czerwone) docierały coraz dalej. Dzisiaj na 267 kilometrach krakowskich ulic kursuje 445 tramwaje, wspomaganych przez 500 autobusów. Najdłuższą trasę przemierza „9” – prawie 22 km. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne zatrudnia 7000 pracowników.
Artykuł pochodzi z pisma Magazyn kulturalny „Kraków” 1/17/88
- Napisał Tadeusz Wojciech Kleszcz.
Szóstego czerwca 1891 roku na ulicach Krakowa pojawił się pojazd oznakowany białym krzyżem na niebieskim polu: do obecności tego wehikułu i instytucji, do której on należał krakowianie przywykli przez całe stulecie, choć wygląd owych pojazdów i szybkość, z jaką przedzierały się przez gęstniejący z roku na rok ruch uliczny, zupełnie się zmieniły. Nie uległy zmianie funkcję „bud ratunkowych” – bo tak je nazywano w dawnych czasach. Miały one nieść szybką pomoc medyczną ludziom cierpiącym, rannych w wypadkach i katastrofach. Ich obecność dawała nadzieję, poczucie, że zdrowie i życie mieszkańców wielkiego miasta jest w każdej chwili chronione; niezależnie od pory dnia i okoliczności docierał do nich lekarz, sanitariusz, służąc poradą, a gdy było potrzeba – szybkim transportem do szpitala.
Powstanie nowoczesnego pogotowia ratunkowego Kraków zawdzięcza – bo jakże by inaczej! – bliskim i zrozumiałym w tamtych czasach kontaktom z Wiedniem. Wiedeńskie pogotowie jest starsze od krakowskiego o osiem lat. Powstało niedługo po głośnym i tragicznym pożarze w „Ringtheatr”: w mroźny grudniowy wieczór 1881 roku dziesiątki ciężko poparzonych w płonącym budynku nieszczęsnych widzów daremnie oczekiwały na szybką pomoc medyczną, bowiem brakowało lekarzy i środków transportu. Wielu ludzi przypłaciło to życiem. Po tym wypadku wiedeńska opinia publiczna wymogła niejako na środowisku medycznym skuteczne działania. Nie były by one możliwe bez zwykłej dobrej woli ludzkiej i poświęcenia. Organizacji pogotowia podjął się dr. Jaromir Mundy, wspierany finansowo przez arystokratę-filantropa Jana Wilczka. Wiedeńskie „Budy ratunkowe” wyjechały na ulicę w 1883 roku. Narodzinom pogotowia w Krakowie również towarzyszyły tragiczne wypadki: wybuch w magazynach Kretschmera (Rynek Główny 10) i w aptece Wiśniewskiego na Stradomiu. W obu wypadkach zginęli ludzie. Wtedy to kilku zapaleńców – m.in. przyszły znany okulista, a wówczas student medycyny Arnold Bennet, profesor Uniwersytetu Alfred Obaliński i szef krakowskiej Straży Pożarnej Wincenty Eminowicz – postanowiło pójść za przykładem Wiednia. Tak powstało Pogotowie Ratunkowe w Krakowie. Nazywało się wtedy „Towarzystwem Ratunkowym” i miało charakter ochotniczy – do pracy w nim zgłosiło się półtorej setki wolontariuszy, studentów medycyny. „Towarzystwo Ratunkowe” było organizacją samorządną, której celem było „udzielanie pierwszej pomocy w nagłych wypadkach w obrębie miasta Krakowa i Podgórza”. Statut Towarzystwa precyzował, iż pomoc jest udzielana zarówno w domach, jak też „miejscach otwartych” o każdej porze. W skrupulatnie prowadzonych księgach interwencji zachowały się notatki dotyczące pierwszego wyjazdu „budy ratunkowej”. Dyżurujący wówczas : Tomasz Kotulecki, Wojciech Rokossowski i Karol Brudzewski, udali się między godziną 10.20 a 10.30 na ul.Szpitalną 32 i udzielili pomocy czeladnikowi rymarskiemu „przy ranie krwawiącej ciętej”, zakładając na nią stosowny opatrunek. Pierwszym przewodniczącym Towarzystwa był prof. Alfred Obaliński – chirurg. Statut Towarzystwa zastrzegał tę funkcję wyłącznie dla lekarzy. „Strażnica Ratunkowa” mieściła się w budynku Straży Pożarnej na ulicy Kolejowej (obecnie Potockiego); udzielano tam pogotowiu dwóch pomieszczeń, spełniających funkcję dyżurki, ambulatorium i poczekalni dla chorych. W pierwszym roku służbę pełniła dwukonna karetka; w roku następnym dokupiono drugi pojazd. Ciekawe, że już w roku 1892 ilość interwencji wynosiła przeszło 1300, dwa lata później (służbę pełnią trzy karetki !) – 1700; oznacza to przeszło 5 interwencji dziennie, co dla tak młodej i zdobywającej dopiero uznanie instytucji medycznej nie było wcale mało. Na sławę Towarzystwa Ratunkowego wpływać jednak poczęły nazwiska współpracujących z nimi lekarzy – profesorów Uniwersytetu : dodajmy zarazem, że współpraca ta miała zupełnie dobrowolny charakter, zaś pełniący dyżur lekarze nie pobierali za to wynagrodzenia. Do pomocy zgłaszali się słuchacze wyższych lat Wydziału Lekarskiego UJ oraz rygoryzanci : oni również wykonywali swoje obowiązki społeczne. Dopiero w roku 1904 wprowadzono zmianę, polegającą na opłacaniu dyżuru dwóch ochotników-studentów wyższych lat. Trzeci, młodszy, wynagrodzenia za dyżur nadal nie otrzymywał. „Czynnymi członkami” Towarzystwa były takie medyczne sławy jak prof. Aleksander Rosner (ginekolog) czy Kazimierz Kostanecki (prof. Anatomii znany także jako „dygnitarz polskiej masonerii), Ludomir Korczyński, Maksymilian Rutkowski, Emil Godlewski, Jan Lenartowicz, Tadeusz Rogalski i inni. W 1896 roku dyżurny „pogotowiarskie” pełnił Tadeusz Boy-Żeleński. Prace Pogotowia doceniono bardzo szybko – nic też dziwnego, że nie szczędzono darowizn na jego rozwój. Wśród wspierających Towarzystwo były cechy, firmy i osoby prywatne. Pozwoliło to Towarzystwu wzbogacać wyposażenie i myśleć o budowie własnej siedziby. Rozwój Towarzystwo zawdzięcza energii dr. M. Śliwińskiego, pełniącego funkcję sekretarza od roku 1899. Za jego to sprawą w Krakowie zorganizowano osobny transport dla ludzi chorych zakaźnych. W roku 1899 ilość interwencji wynosiła 1849 ! Ale już wtedy – jak wynika ze wspomnień ludzi z Towarzystwem Ratunkowym związanych – pojawiła się plaga, która dręczy również współczesne Pogotowie: wzywający szybkiej pomocy ludzie nie rozumieli, że lekarz Pogotowia, zajęty jakimś banalnym, bzdurnym przypadkiem, może nie zdążyć tam, gdzie naprawdę byłby potrzebny…. A prawdziwie poważne interwencje zdarzały się krakowskiemu Towarzystwu dość często, co zrozumiałe w rozrastającym się mieście, pełnym warsztatów i fabryczek na ogół licho wyposażonych i kiepsko dbających o bezpieczeństwo pracowników. Zresztą – wyruszano na ratunek również poza Kraków, jak choćby w czasie wielkiego pożaru w Nowym Sączu w roku 1894, po wybuchu w prochowni na Woli Suchackiej i wypadkach budowlanych w roku 1909. Pomoc udzielana ofiarom katastrof zbiorowych była zawsze egzaminem organizacyjnym dla Pogotowia: trzeba przyznać, że mimo szczupłości środków i kadr egzamin ten wypadł pomyślnie. Świadczono również usługi – według dzisiejszego nazewnictwa „przewozowe”, transportując ciężko chorych do szpitali. Oczywiście – współpraca Pogotowia ze szpitalami nie układała się idealnie (dziś również!), niemniej „budy ratunkowe” stanowiły dobry pomost między chorymi a stacjonarną służbą zdrowia. Pogotowie powoli wbudowywało się w system służb miejskich, współpracując – z racji naturalnego sąsiedztwa – ze strażą ogniową i służbami porządkowymi Krakowa. Magistrat rozumiał dobrze, że instytucja powstała ze szlachetnych, na poły społecznikowskich – pasji, powoli zamieniła się we własność publiczną. Stąd też nie zapomniano o Pogotowiu podczas podziału miejskich funduszy: pieniędzy brakowało jednak notorycznie, w czym dawne Pogotowie nie różniło się wiele od dzisiejszego.
Dokuczała Pogotowiu ciasnota lokalowa, stąd też usiłowano sfinalizować pomysł budowy własnej siedziby. Obszar miasta rósł stale – zwłaszcza od roku 1910 – a wraz z nim teren, na którym Pogotowie musiało interweniować. O własnym lokalu wkrótce trzeba było przestać marzyć: wybuchła wojna, co z jednej strony znacznie zwiększyło zapotrzebowanie na interwencje Pogotowia, z drugiej zaś znacznie utrudniło jego działanie (powoływanie personelu do wojska, rekwirowanie pojazdów i koni, brak paszy, leków, opatrunków itd.) Jednak Pogotowie nawet jeden dzień nie zawiesiło swojej pracy. Co zaś się tyczy lokalu, to tuż przed wybuchem wojny powiększono i zmodernizowano siedzibę dotychczasową w budynku straży pożarnej. Przybyło trochę sprzętu potrzebnego w czasie interwencji, a także w pracy ambulatorium. Zainstalowany wówczas autoklaw do sterylizacji narzędzi chirurgicznych pracował jeszcze w latach 60 ! Dokupiono nową karetkę, a także wprowadzono stałe, płatne dyżury lekarskie. Zespół dyżurny składał się z lekarza medycyny, felczera i asystenta, którym był na ogół student wyższych lat fakultetu medycznego. Prawdziwą rewolucją było zakupienie w 1917 roku pierwszych karetek samochodowych: dwa wyremontowane auta z demobilu – austro-daimler i graf-stifft wspomogły służbę trzech karetek konnych. Notabene : karetek konnych używano do aż do roku 1927, głównie jednak do przewozów, rzadziej przy wyjazdach alarmowych. Dokupowano później inne samochody sanitarne – głównie nowe, bowiem rychło przekonano się, że „co tanie – to drogie”. Zawodność starych aut była zbyt wielka, a na dodatek eksploatowano je w trudnych warunkach, „żyłując” niemiłosiernie. Doszedł wtedy i citroen i austro-fiat, specjalnie wyposażony przez producenta. Był w służbie również Berliet, ale uległ zniszczeniu w czasie wypadku w okolicach Filharmonii. Wydawać by się mogło, że dla krakowskiego Towarzystwa Ratunkowego nastały dobre czasy: powiększał się tabor, polepszało wyposażenie, zaś dalsze przebudowy siedziby przy ul. Potockich sprawiły, że lekarze pracowali w znośniejszych warunkach. Co do wyposażenia, to istotnie było ono niezłe: działacze Towarzystwa kilkakrotnie uczestniczyli w międzynarodowych kongresach i wystawach związanych z ratownictwem (m.in. w 1929 roku), dających szansę kontaktu z najnowszymi osiągnięciami w tej dziedzinie. Lekarze pracujący w Pogotowiu traktować poczęli swoje zajęcie nie tylko jako piękną, szlachetną służbę społeczną, ale jako specyficzny, niemal odrębny dział medycyny. Wiele dzisiejszych osiągnięć w chirurgii, głównie ortopedycznej, anestezjologii, leczeniu zatruć ostrych czy oparzeń zrodziło się na podstawie doświadczeń zebranych w trakcie „pogotowiarskich” interwencji. W 1930 roku to właśnie Pogotowie krakowskie najwcześniej zaopatruje się w surowicę przeciw jadowi żmij, będących w owym roku istną plagą. W wyposażeniu Pogotowia były wówczas również aparaty do podawania tlenu. Finanse instytucji nigdy nie przestawiały się świetnie, choć stale myślała ona o samofinansowaniu się. Trzeba przyznać, że niektóre posunięcia były udane – np. płatne przewozy chorych świadczone na podstawie umowy z Ubezpieczalnią Społeczną. Wpływy z tej akcji wystarczyły na zakup nowych karetek. Wydawano także – począwszy od roku 1929 – kalendarz Pogotowia (do 1939 roku, a także przez kilka lat powojennych). Niemniej nie mogło obejść się bez dotacji. Pogotowie otrzymuje 5-procentowy odpis z wpływów podatkowych za sprzedane bilety do kin i teatru miejskiego; decyzję w tej sprawie podjęła Rada Miasta w roku 1920. Wszystkie te działania sprawiły że w roku 1939 Pogotowie krakowskie dysponowało 8 karetkami, 2 samochodami osobowymi (do domowych wizyt lekarskich), 9 kompletami narzędzi i leków używanych w czasie interwencji, 2 zestawami środków stosowanych w ostrych zatruciach, 1 zestawem do pomocy w przypadkach oparzeń. W wyposażeniu Pogotowia były także maski przeciwgazowe. W 1938 roku Pogotowie interweniowało 29 631 razy (czyli przeszło 80 wyjazdów w ciągu doby), wykonano także przeszło 5200 przewozów. Dodajmy, że były to czasy w których nie było jeszcze radiotelefonów w sanitarkach (zainstalowano je dopiero w latach 60), a i sieć telefoniczna była stosunkowo mało rozgałęziona. Pracowała jedna, centralna stacja, kierowana przez człowieka o wielki sercu i wiedzy, doktora Jerzego Drozdowskiego (objął on swoje obowiązki w roku 1927 i pełnił je do roku 1950, tj. do rozwiązania Towarzystwa na mocy decyzji rządowej). Jako podwładnych miał dr. Drozdowski 12 lekarzy, 16 dyżurnych, 8 sanitariuszy i 7 kierowców. Lata wojny przyniosły kolejne, dotkliwe straty. Powołano do wojska w 1939 roku wielu doświadczonych lekarzy, zarekwirowano samochody. Okupanci aresztowali kilku wybitnych działaczy Towarzystwa (m.in. pełniącego obowiązki prezesa inż. Tadeusza Polaczka-Korneckiego). Brakowało paliwa do ocalałych, zdezelowanych karetek ( przydział benzyny wystarczał na kilkaset kilometrów miesięcznie). W pierwszych dniach okupacji krakowianie starają się ratować własne pogotowie, dostarczając mu paliwa, pomagając w uzyskiwaniu leków, opatrunków. Kolejny raz w historii Towarzystwa pomocą służą tramwajarze, przekazując do służby w Pogotowiu stary autobus. W 1941 roku, dzięki umowie z Ubezpieczalnią, zobowiązującej Pogotowie do interwencji u chorych ubezpieczonych w razie nagłej konieczności, zdobyte nowe fundusze umożliwiły kupienie 3 sanitarek typu DKW. Stary austro-fiat otrzymał silnik na „hol-gaz”, bowiem benzyny było tyle, co na lekarstwo (pozostawał wprawdzie czarny rynek, ale za handel benzyną groziła kara śmierci). Ale tak, jak w czasie pierwszej wojny światowej, Pogotowie krakowskie nie przerwało pracy nawet na jeden dzień, zachowało także własny Zarząd, rezygnując z wielu statutowych zobowiązań za cenę zachowania niezależności, wobec okupanta. Chodziło np. o Walne Zgromadzenia, wybory nowych władz itd.: pragmatyzm dyktował rezygnację z formalności, gdy do ratowania było znacznie więcej. Ważną akcją, w której uczestniczyło Pogotowie krakowskie, była lustracja obozu wysiedlonych mieszkańców Warszawy, m.in. w Pruszkowie. Gorzkim zamknięciem wojennych losów Pogotowia był fakt następujący: 18 stycznia 1945 roku przewożąca chorą karetka została ostrzelana z broni automatycznej przez radziecki patrol na ul. Lubicz. Pojazd był oznakowany, więc o „przypadku” nie mogło być mowy. Od kul zginęli wówczas kierowca i sanitariusz oraz żona jadącego w karetce lekarza dyżurnego, dra Czarneckiego. On sam zaś został poważnie ranny. Chora wyszła z wypadku bez obrażeń. Po wojnie Towarzystwo energicznie zabrało się do leczenia wojennych i okupacyjnych ran. Wyremontowano stare karetki i dokupiono nowe (jedną przekazała UNRRA), poprawiono stan techniczny stacji. Odbyły się też – niejako zaległe – wybory nowych władz Towarzystwa: pierwszym powojennym prezesem został dr. Józef Latkowski. Ale dała rychło znać o sobie stara choroba Pogotowia: finanse. W 1948 roku, zaproponowano, by Towarzystwo przeszło do Polskiego Czerwonego Krzyża; PCK propozycję odrzucił. Niemniej rok później propozycję ponowiono. PCK oświadczył, że działalność ratowniczą będzie prowadził własnymi środkami i taborem. Zlikwidowano więc wszystkie ruchomości, przeznaczając zdobyte w ten sposób środki na pokrycie zobowiązań. Do końca swojego żywota Towarzystwo chciało być honorowe i wypłacalne. Niestety, pismo Urzędu Wojewódzkiego z marca 1950 roku, dopełniające formalności związanych z likwidacją Towarzystwa, zobowiązuje je do zwrotu ruchomości na rzecz gminy Kraków. Blisko pół miliona interwencji lekarskich, setki uratowanych ludzkich istnień, dziesiątki karier medycznych, które prowadziły przez skromne pomieszczenia Towarzystwa Ratunkowego. Oto bilans półwiecznego żywota tej pięknej instytucji, powstałej – podkreślmy – z ludzkich pasji i głębokiego zrozumienia sensu lekarskiego powołania: zawsze, wszędzie, według najlepszej swej wiedzy nieść pomoc i ulgę cierpiącym. W bilansie tym trzeba także umieścić doświadczenia organizacyjne. Dzieje Towarzystwa to przykład pracy społecznej i samorządowej instytucji, poszukującej najlepszych efektów przy możliwie najmniejszych subwencjach. Przykład cenny szczególnie w dzisiejszych czasach.
Wspomniałem tu tylko o najwcześniejszym, heroicznym okresie istnienia Krakowskiego Pogotowia Ratunkowego, choć jest rzeczą oczywistą jego wielka rola również w ciągu kolejnych lat. Unowocześnianie, rozbudowywane, stało się osobną, ważną służbą medyczną, stale uzupełniającą luki państwowej medycyny. W ostatnich czasach przybywają mu konkurenci – prywatne pogotowia medyczne; niemniej trudno wyobrazić sobie życie miasta bez „bud ratunkowych”. Jękliwy dźwięk pędzącej karetki w wielu mieszkańcach wywołuje lęk o swoich najbliższych, ale zarazem daje nadzieję, że ktoś będzie zawsze czuwał – niezależnie od pory dnia i roku. Służba ta w Krakowie trwa od wieku i trzeba przyznać, że zdała najtrudniejsze egzaminy: katastrofy, wojny, wielkie wydarzenia historii, w których zagrożone było ludzkie życie. Wszędzie tam byli ludzie z niebieskim krzyżem. Choć Krakowskiemu Pogotowiu Ratunkowemu grożą powszechne choroby – głównie brak funduszy, stosunkowo mała atrakcyjność zarobków lekarzy, trudności kadrowe i organizacyjne – to trzeba powiedzieć, iż akurat w Krakowie choroby te miały względnie łagodny przebieg. Warto o tym pamiętać na progu kolejnego stulecia w historii tej instytucji.
Artykuł pochodzi z pisma Magazyn kulturalny „Kraków” 3/31/91 - Napisał Zbigniew Bauer.
Wybuch wielkiej wojny zastał automobilizm u nas jeszcze w powijakach, rekwizycja zaś wozów motorowych dla celów wojennych zabiła nawet te zaczątki automobilizmu na ziemiach Polskich.
POCZĄTKI AUTOMOBILIZMU W POLSCE
Pierwsze samochody, jakie po zawarciu pokoju pojawiły się w zniszczonym kraju, należały do nowo tworzącej się armji polskiej. Były to zniszczone maszyny, znajdujące się już w naprawie w pozafrontowych warsztatach wojsk austrjackich i niemieckich, nieliczne samochody zdatne do użytku, a należące do władz okupacyjnych, oraz kilkadziesiąt starych maszyn, pochodzących z rozwiązanego korpusu gen. Dowbora-Muśnickiego. Jakkolwiek cały ten materjał był w stanie silnego zniszczenia, niemniej jednak oddał naszemu młodemu wojsku olbrzymie zasługi w kampanji ukraińskiej i sowieckiej. Polepszenie sytuacji w tej dziedzinie nastąpiło z chwilą przyjazdu do kraju armji gen.Hallera, dobrze zaopatrzonej w samochody. Pod koniec r. 1919 zaczęły też przybywać do Polski samochody zakupione z demobilu amerykańskiego we Francji i począł się tworzyć automobilizm prywatny. W połowie 1920 r. Polska posiadała już parę tysięcy samochodów prywatnych. Atoli inwazja bolszewicka jeszcze raz zniszczyła powstający automobilizm
Eliminacje do Mistrzostw Polski w automobiliźmie - wyścig samochodowy w Krzyżowej.
Źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe
ROZWÓJ AUTOMOBILIZMU
Dopiero zakończenie wojny bolszewickiej i pierwszy okres inflacji, gdy zapanował szał lokowania pieniędzy w towarach i nieruchomościach, przyniosły właściwy początek rozwoju automobilizmu w Polsce. Wówczas jednakże, wobec niezorganizowanego jeszcze handlu samochodowego, nabywano dla potrzeb prywatnych przeważnie samochody z polskiego demobilu wojskowego, a więc materjal zużyty i już małowartościowy. Jedyną dobrą stroną tego stanu rzeczy było powstanie wielu warsztatów dla naprawy zniszczonych samochodów; z warsztatów tych niektóre rozwinęły się następnie w poważniejsze placówki przemysłowe. Rok reformy pieniężnej i stabilizacji był rokiem intensywniejszego nasycenia Polski pojazdami motorowemi. Zwłaszcza zachodnie dzielnice, posiadające lepsze drogi i zamożniejszą ludność, wprowadzały samochody w szybkim tempie. Niemniej przeto aż do r.1925 samochód uważany był w Polsce za przedmiot zbytku. Dopiero rozwój przemysłu dorożek samochodowych, który rozpoczął się w tym właśnie czasie, spopularyzował w Polsce samochód jako tani, wygodny i dostępny dla wszystkich środek komunikacji. W roku zaś 1926 począł rozwijać się na szeroką skalę międzynarodowy ruch samochodowy. Omnibusy samochodowe tzw. autobusy połączyły szereg miejscowości, pozbawionych dotąd jakichkolwiek publicznych środków komunikacji i przez to wpłynęły w dużej mierze na polepszenie stosunków gospodarczych w kraju. Rok dewaluacji złotego (1926), był oczywiście niekorzystniejszy od poprzednich dla rozwoju automobilizmu, skazanego wskutek braku własnego przemysłu samochodowego wyłącznie na przywóz z zagranicy, jednakże potrzeba nowoczesnych środków transportowych wraz ze wzmaganiem się tempa życia gospodarczego była w Polsce już tak silna, iż mimo te niekorzystne stosunki walutowe ilość samochodów również i w tym roku znacznie się powiększyła. W dużej też mierze wpłynęło tu nader dodatnio zniesienie 10 procent podatku luksusowego, który od r.1920 obciążał ten przedmiot codziennej potrzeby. Ustabilizowanie złotego wzmogło dalszy postęp automobilizmu polskiego pokonując skutecznie nawet takie przeszkody i hamulec jego rozwoju, jak kilkakrotnie wprowadzane restrykcje przewozowe, jako też skontyngentowanie importu samochodów.
Przebudowa szosy Warszawa-Jabłonna. Źródło - Narodowe Archiwum Cyfrowe.
UNORMOWANIE RUCHU
Coraz szerszy rozwój automobilizmu w kraju wytworzył liczne nowe problemy i zagadnienia, a wśród nich na plan pierwszy wysunęło się zagadnienie reglamentacji ruchu samochodowego. W celu ujednolicenia przepisów o ruchu samochodowym, Ministerstwo Robót Publ., pod którego kompetencje przekazano sprawy ruchu kołowego, wydało wraz z Ministerstwem Spraw Wewn. dn. 6.VII.1922 r. rozporządzenie o ruchu samochodów i innych pojazdów mechanicznych na drogach publicznych, które obowiązywało do maja 1928 r. tzn. do wejścia w życie nowego rozporządzenia z dn. 27.I.1928 r., uwzględniającego nowe wymagania ruchu motorowego i najnowsze ulepszenia w budowie pojazdów mechanicznych. Ruch pojazdów na drogach publicznych wogóle normuje ustawa z dn. 7.X.1921 r. w przepisach porządkowych na drogach publicznych. Samochodowy ruch międzynarodowy reguluje paryska Konwencja Międzynarodowa z dn. 11.X.1909, do której Polska przystąpiła dn.1 maja 1921 i zasadzie której Minister Skarbu wydał rozporządzenie (31.XII. 1921), dotyczące ruchu samochodowego, motocyklowego i rowerowego przez granice Rzeczypospolitej, jako też rozporządzenie regulujące wydawanie "tryptyków", t.zn. zaświadczeń dla odpraw celnych. W r.1927 utworzony został specjalny oddział policji ruchu, a równocześnie władze drogowe i samorządy przystąpiły do ustawiania przy drogach znaków, sygnałów drogowych i napisów ostrzegawczych, oraz do przebudowy niebezpiecznych punktów przejazdowych w miastach i na drogach. Policję wyszkolono w umiejętnościach regulowania ruchu, opierając się na wypróbowanych wzorach zagranicznych.
Grupa ułanów przy samochodzie we wsi pod Krakowem. Źródło - Narodowe Archiwum Cyfrowe.
PRZEMYSŁ SAMOCHODOWY
Przez dłuższy okres jedyną polską placówką przemysłowa w dziedzinie automobilizmu były wojskowe Centralne Warsztaty Samochodowe w Warszawie, które zostały zorganizowane z pozostawionych przez Niemców, ale zdewastowanych warsztatów reparacyjnych w Warszawie. Niemal od początku kierownictwo Centralnych Warsztatów Samochodowych objął zasłużony w dziedzinie automobilizmu wojskowego inż. ppułk. Kazimierz Meyer, który potrafił zgrupować wokół siebie najlepsze siły fachowe polskie. Pod jego energicznym kierownictwem Centralne Warsztaty rozrosły się w szybkim tempie do rozmiarów poważnego zakładu przemysłowego, przystępując do produkcji coraz bardziej skomplikowanych części samochodowych. W r. 1925 został opracowany przez konstruktora Centr. Warsztatów Sam. inż. Z. Tańskiego pierwszy polski silnik samochodowy, a wkrótce po nim i cały samochód nazwany "C.W.S.". Po wykonaniu kilku maszyn Centralne Warsztaty przystąpiły do długotrwałych prób i udoskonaleń, które pozwoliły rozpocząć już w r. 1927 fabrykację samochodów osobowych w większych rozmiarach. Nowe te samochody "C.W.S." brały udział w Międzynarodowych Rajdach samochodowych Automobilklubu Polski w r. 1925 i 1927, zdobywając w ostatnim najwyższą nagrodę, t.j. medal złoty Ministerstwa Robót Publicznych. Centralne Warsztaty Samochodowe zbudowały też w roku 1928 pierwsze w kraju czołgi, a obecnie budują małe silniki dla użytku radjostacyj polowych. Inną drogą poszedł drugi entuzjasta polskiego przemysłu samochodowego, Stefan hr. Tyszkiewicz, który założył pierwotnie niewielką fabrykę w Paryżu, mającą za zadanie stworzenie najodpowiedniejszego dla stosunków polskich typu samochodu. Korzystając z udogodnień i doświadczeń wysoko stojącego przemysłu samochodowego francuskiego, St. hr. Tyszkiewicz zbudował pierwszy samochód "Ralf-Stetysz", którego wystawiony w Salonie Paryskim w r. 1926 i 1927 zyskał najpochlebniejszą opinję, jako typ samochodu kolonjalnego. Samochody konstrukcji hr. Tyszkiewicz wystąpiły w V Raidzie Międzynarodowym Automobilklubu Polski , zdobywając nagrodę Min. Robót Publicznych oraz w VII Raidzie 1928 r., zdobywając nagrodę Prezesa Automobilklubu. Liczne podróże odbyte po Polsce i po całej Europie wykazały niezwykłą wytrzymałość samochodów "Ralf-Stetysz" i zupełną ich przydatność w warunkach komunikacyjnych w Polsce. Uzyskawszy w ten sposób materjał doświadczalny, St. hr. Tyszkiewicz przeniósł w r.1928 swoją fabrykę do Polski , gdzie połączywszy się z fabr. K. Rudzki i S-ka, rozszerzył ją znacznie. Obecnie, stojąc na czele oddziału samochodowego fabryki Rudzki i S-ka, hr. Tyszkiewicz przystąpił do budowy większej serji tych samochodów "Stetysz", z których część została już dostarczona na rynek. W roku 1928 wreszcie największy na świecie koncern przemysłowy - General Motors Corporation przystąpił do zorganizowania w Polsce fabryki montażowej. Montażownia ta, obliczona na zaspokojenie potrzeb rynku polskiego oraz na obsłużenie krajów wschodniej Europy, z produkcją kilku tysięcy samochodów rocznie, zatrudnia wyłącznie siły polskie. Powyższe wytwórnie produkują samochody osobowe, Dla fabrykacji samochodów ciężarowych stworzona została w r. 1924 fabryka "Ursus". Ideą przewodnią fabryki "Ursus" było zapewnianie naszej armji wystarczającej ilości samochodów ciężarowych, wykonanych całkowicie w kraju. Dzięki energji prezesa zarządu fabryki "Ursus" inż. Wiesława Januszewskiego, finansowanemu poparciu Banku Gospodarstwa Krajowego, oraz utrzymaniu poważnego od władz wojskowych zamówienia "Ursus" przystąpił w r.1924 do budowy specjalnego oddziału samochodów w Czechowicach pod Włochami. Fabryka ta wykończona w r.1926, zbudowana została według najnowszych wymagań techniki. Poza fabrykami samochodów powstało w latach ostatnich również kilka większych i mniejszych wytwórni karoseryj samochodowych. Wśród nich wysuwa się fabryka Plage i Laśkiewicz w Lublinie, która do działu samolotów przyłączyła oddział budowy karoseryj samochodowych. Opony samochodowe produkuje fabryka "Kauczuk" w Poznaniu. Poza tem istnieje w kraju szereg mniejszych wytwórni, wyrabiających chłodnice samochodowe, różne akcesorja, części instalacyj elektrycznych, magnety, świece itd. Przemysł samochodowy w Polsce nie stanął jeszcze na wysokości innych gałęzi przemysłu mechanicznego pracującego u nas, mamy jednak podstawy spodziewać się, iż i ten przemysł rozwinie się wkrótce do rozmiarów odpowiadających potrzebom naszego kraju.
Montaż karoserii samochodu fiat 126p. Źródło - Narodowe Archiwum Cyfrowe.
HANDEL SAMOCHODOWY
Polski handel samochodowy, który z braku większego przemysłu samochodowego był dotąd jedynym dostawcą taboru samochodowego dla Polski, już od sierpnia 1920 r. zorganizował się w Polski Związek Przemysłowców i Kupców Samochodowych i Lotniczych, który w r.1927 przekształcił się w Koło Kupców i Przemysłowców Samochodowych przy Stowarzyszeniu Kupców Polskich. Jesienią 1923 r. zorganizował on pierwszą w Polsce wystawę samochodową. Kierowcy samochodowi (szoferzy) zrzeszeni są od 1921 r. w "Związku Zawodowym Automobilistów Rzeczypospolitej Polskiej", która posiada oddziały we wszystkich większych miastach Polski i wydaje dwutygodnik "Szofer Polski". Właściciele dorożek i autobusów posiadają "Związek Właścicieli Dorożek Samochodowych i Autobusów", który wydaje dwutygodnik "Ruch Samochodowy". Wreszcie zaznaczyć należy, że od r. 1924 powstał w Polsce długi szereg szkół kierowców samochodowych, które wykształciły kilkanaście tysięcy zawodowych szoferów. Nie można na końcu pominąć roli, jaką w rozwoju automobilizmu polskiego odegrało zorganizowanie handlu materjałami pędnemi. Od r. 1924 poczęły powstawać uliczne stacje benzynowe t.zw. pompy, początkowo w Warszawie, następnie w miastach prowincjonalnych. Obecnie istnieje kilkaset stacyj benzynowych we wszystkich prawie znaczniejszych miastach. Stacje te poustawiały większe towarzystwa naftowe, sprzedające benzynę o ujednostajnionej frakcji . Wpłynęło to znakomicie na ułatwienie i rozwój komunikacji samochodowej.
Artykuł pochodzi z książki "Dziesięciolecie Polski Odrodzonej" - Napisał Inż. Roger Morsztyn B .Redaktor Mies. "Auto", B. Rzeczoznawca Samochodowy Min.Rob.Publ.
"POLSKIE KOLEJE PAŃSTWOWE" 1918-1928
Zawierucha wojenna pozostawiła po sobie głębokie rany, dewastując wszystko, a więc i jedną z najpoważniejszych gałęzi gospodarki państwowej - kolejnictwo. Polski Zarząd Kolejowy zastał po ustąpieniu zaborców koleje na ziemiach polskich w stanie zupełnej dezorganizacji i bezładu. A przecież rychłe uruchomienie sieci kolejowej było najważniejszym nakazem chwili. Od tego zależała szybka organizacja administracji całego Państwa, obrona i ustalenie jego granic oraz racjonalna aprowizacja całego kraju, co stanowiło wówczas szczególnie ważne zagadnienie, w związku z nader trudnemi warunkami żywościowemi, w jakich znajdowały się szerokie masy ludności kraju na wyniszczonych wojną terenach. I oto odrazu, dzięki ogromnie obywatelskiemu stanowisku kolejarzy-Polaków, pracujących dotychczas w zarządach kolejowych zaborczych, ruszyła w niezmiernie ciężkich i trudnych warunkach skomplikowana machina kolejowa, dzięki ofiarnej służbie i wysiłkom pokonując piętrzące się wszędzie ogromne trudności techniczne i spełniając doskonale swoje zadanie. Polskie koleje rozporządzały wówczas taborem do szczętu zniszczonym, urzędnicy zaś na stacjach często pełnili służbę wśród zgliszcz spalonych niedawno dworców, nie mając dachu nad głową. Cofające się armje powysadzały olbrzymi procent mostów w powietrze, linie kolejowe były poniszczone, a aparat administracyjno-organizacyjny znajdował się w zupełnym rozkładdzie. Dziś, po dziesięciu latach intensywnej i usilnej pracy, koleje polskie mimo trudnych warunków gospodarczych i kryzysów, jakie przechodził w tym czasie nasz kraj, wysunęły się na czoło europejskich organizacyj kolejowych, zyskując sobie uznanie i podziw zagranicy. Stan faktyczny polskich kolei w r. 1918 i w r.1928 zilustrują cyfry, które dowodzą, że w każdej dziedzinie gospodarki kolejowej nastąpił olbrzymi postęp i rozwój.
ODBUDOWA MOSTÓW KOLEJOWYCH.
Cofające się różne armje niszczyły za sobą mosty nietylko większe, ale i mniejsze. Mosty prowizoryczne, budowane w miejsce stałych, nie mogły w normalnych warunkach utrzymać się długo i trzeba je było zastąpić nowemi. Polski Zarząd Kol. zajął się natychmiast odbudową, aczkolwiek początkowo walczyć musiał z brakiem fachowego personelu, materjałów, środków technicznych i odpowiednich warsztatów. Dzięki energicznym wysiłkom prace szły tak szybko, że obecnie z 390 zniszczonych mostów większych o łącznej dług. 28.347 m odbudowano do 1 IV 1928 r. 249 mostów, a z 2.019 zniszczonych mostów mniejszych oddano już do użytku 67 procent. Do największych odbudowanych mostów należą: most na Dniestrze pod Samborem, na Bugu pod Małkinią, na Niemnie pod Grodnem, przez rzekę Wereszczycę koło Łubienia, przez rzekę Wakę na linji Białystok - Wilno, most przez Styr pod Czartoryskiem oraz jeden z najpiękniejszych i do niedawna największy na świecie łukowy most kamienny na Prucie pod Jaremczem.
ODBUDOWA BUDYNKÓW.
Ale nietylko w dziedzinie mostów zaznaczyła się tak silna intensywność odbudowy. Wzdłuż linij kolejowych zamiast stacyj, budynków administracyjnych i mieszkalnych, przejeżdżający pasażerowie widzieli zczerniałe zgliszcza i ruiny. Należało więc, zwłaszcza w okręgach najbardziej dotkniętych spustoszeniami wojennemi, a więc w okręgach wschodnich rozpocząć natychmiast odbudowę zniszczonych objektów kolejowych i doprowadzić stan linij do potrzeb normalnego życia pokojowego i wymogów gospodarczych kraju. Z jakim rozmachem wzięto się do tych poczynań, wykazuje statystyka. Daty statystyczne wymownie obrazują, że intensywność pracy w odbudowie objektów kolejowych wzrastała z roku na rok. Np. w ciągu r.1928 wybudowano 17 nowych dworców, 81 domów mieszkalnych i administracyjnych, 41 parowozowni i warsztatów, 101 wież ciśnień i stacyj wodnych oraz 30 magazynów. Dużą bolączką utrudniającą czynności służbowe i zmniejszającą wydajność pracowników pracy na kolejach był głód mieszkaniowy, trapiący pracowników kolejowych. To też szczególną opieką otoczono budowę kolejowych kolonij mieszkaniowych, zwłaszcza w ośrodkach obejmujących większe ilości pracowników kolejowych, w ważniejszych punktach węzłowych i w miejscowościach, gdzie mieszczą się warsztaty kolejowe. Powstały więc kolonje mieszkaniowe, urządzone nowocześnie i stanowiące samoistne małe i malowniczo położone miasteczka jak np. w Łapach, N.Sączu, Tarnowie, Warszawie, Piotrkowie, Łazach, Kutnie, Częstochowie i w wielu innych miejscowościach. Ogółem Polski Zarząd Kolejowy wzniósł 402 domy mieszkalne.
BUDOWA NOWYCH LINIJ KOLEJOWYCH.
Sieć Polskich Kolei Państwowych w r.1928 w stanie takim, w jakim ją odziedziczyliśmy po połączeniu dawnych zaborców w jedną całość, nie odpowiadała w najmniejszej nawet mierze nowostworzonym warunkom gospodarczym i politycznym. Okupanci prowadzili zgodnie na ziemiach polskich politykę kolejową, dążącą do jak najściślejszego odgraniczenia tak pod względem gospodarczym jak i pod względem narodowościowym poszczególnych dzielnic, a specjalnie złośliwie stosowana polityka komunikacyjna pomagała im w ten skutecznie. We wszystkich 3-ch zaborach budowano linje kolejowe przedewszystkim strategiczno-wojskowe, pozbawiając kraj okupowany dogodnych połączeń z innemi dzielnicami i podstawowych linij o znaczeniu gospodarczem. Wybuch wielkiej wojny oraz operacje wojenne, przeprowadzone na ziemiach polskich, zmusiły wojska okupantów do budowy nowych linij kolejowych o charakterze strategicznym. Linje te, a był ich długi szereg, budowane były w tempie bardzo pośpiesznym, niejednokrotnie w kilkadziesiąt dni, gdyż tego wymagała sytuacja wojenna i konieczność szybkiego dowozu na front wojsk, amunicji i żywności. W ten sposób wojska niemieckie, rosyjskie i austrjackie pozostawiły na terenie polskim 820 km prowizorycznych linij kolejowych. Linje te zostały przez Zarząd polski prawie całkiem przebudowane i obecnie stanowią niejednokrotnie odcinki głównych magistrali kolejowych jak np. linja kolejowa z Lublina do Rozwadowa, po której kursują teraz ciężkie pociągi pośpieszne między stolicą a Lwowem. Polski Zarząd Kolejowy nie poprzestał jedynie na umacnianiu i przebudowie linij odziedziczonych po zaborcach, ale wziął się do budowy linij nowych, ktoreby mogły zaspokoić wzmagające się potrzeby gospodarcze kraju, pozwolić na lepsze wyzyskanie bogactw mineralnych Polski i umożliwić gospodarczą ekspansję Polski nazewnątrz. Zaraz więc po objęciu Zarzązdu Kolejowego przez władze polskie rozpoczęto pracę nad ustaleniem wielkiego programu inwestycyjnego, któryby zapewnił równomierne i odpowiadające potrzebom zagęszczenia sieci kolejowej w Polsce. Realizacja tego planu ze względu na olbrzymie nakładu kapitału, jakie pochłania budowa tysięcy km linij kolejowych, rozłożona została na okres dłuższy. Jednakże w ramach, na które pozwalały środki finansowe Zarządu Kolejowego, rozpoczęto realizację tego planu i wybudowano już szereg linij kolejowych z pierwszorzędnem znaczeniu gospodarczem. W sumie wybudowano w 10-leciu 644 km nowych linij kolejowych. I tak stopniowo, poczynając od r. 1921, oddano do użytku następujące linje kolejowe: 1. Kokoszki - Gdynia, 2. Kutno-Strzałków, 3.Puck-Hel, 4.Hajduki-Kochłowice, 5.Makoszowy-Mizerów, 6.Nasielsk-Sierpc, 7.Warszowice-Chybie, 8.Brzezie-Bluszczów,9.Kutno-Płock (Radziwie), 10.Chorzów-Szarlej, 11.Zgierz-Kutno, 12. Widzew-Zgierz, 13.Kalety-Wieluń-Podzamcze, 14.Chybie-Skoczów, 15.Łuck-Stojanów. Tę ostatnią linję ukończono u schyłku dziesięciolecia. Budowa dalszych linij kolejowych postępuje ściśle według planu. Ostatnio Polski Zarząd Kolejowy otworzył ruch na linji Czersk-Bąk-Kościerzyna, stanowiącej odcinek wielkiej magistrali węglowej, która połączy G. Śląsk z polskim morzem. Jest to jedno z najważniejszych przedsięwzięć polskiego Zarządu Kolejowego, które realizujemy odcinkami stopniowo, gdyż jak wiadomo, linja Kalety-Herby-Podzamcze to również część magistrali lączącej ośrodek przemysłu polskiego z rozwijającym się imponująco polskim portem w Gdyni. Owa węglowa magistrala, jeżeli pozwolą na to środki finansowe, wykończona zostanie już w r. 1900. Będzie to wielkie święto gospodarcze całej Polski, gdyż linja ta pozwoli na szybszy transport polskich towarów a zwłaszcza węgla w większych niż dotychczas ilościach do portu gdyńskiego, skąd już za pośrednictwem polskich linij okrętowych towar dostawnie się na odległe rynki zagraniczne. Równocześnie linja ta odciązy inne linje kolejowe, wyzyskiwane dotychczas dla transportów węglowych. Mówiąc o większych i realizowanych obecnie pracach polskiego Zarządu Kolejowego nie można pominąć dokonywanej przebudowy warszawskiego węzła kolejowego, którego potrzeby wzrastają z miesiąca na miesiąc z związku ze wzmożonym ruchem towarowym i osobowym. Linja średnicowa warszawska, Centralny dworzec, oraz wszystkie na wielką skalę zakrojone urządzenia pomocnicze wraz z tunelem przechodzącym pod centrum miasta, ukończone zostaną prawdopodobnie w roku 1934, aczkolwiek sama linja średnicowa będzie mogła już być wcześniej oddana do użytku. Ponadto projektowane jest wprowadzenie na tej linji trakcji elektrycznej, gdyż jak wiadomo, linja średnicowa warszawska przeznaczona będzie wyłącznie dla ruchu osobowego, zaś ruch towarowy skierowany będzie całkowicie na linja odwodowe.
TABOR KOLEJOWY.
Objęcie eksploatacji polskich linji kolejowych w r.1918 połączone było z wielkimi trudnościami także ze względu na zupełnie zdekompletowany, zdezelowany i niedostateczny tabor kolejowy. To też dużych wysiłków i nakładów pieniężnych wymagało doprowadzenie taboru kolejowego do tego stanu, w jakim on się obecnie znajduje. Podczas gdy 10 lat temu polskie koleje posiadały tylko 33.000 wagonów towarowych, 3.043 wagonów osobowych, oraz 1750 parowozów, to obecnie rozporządzają pokaźną liczbą 141.000 wag. towarowych, 11.625 wagonów osobowych i 5.223 parowozów. Przyczem dzięki doskonale zorganizowanym warsztatom procent wagonów "chorych" jest minimalny. Trzeba również podkreślić fakt, że Polskie Koleje Państwowe uzupełniają swój tabor obecnie już tylko wyłącznie w wytwórniach krajowych, które wyprodukowały na zamówienie Ministerstwa Kolei przeszło 25.000 wagonów towarowych. Ma to oczywiście olbrzymie znaczenie dla ożywienia przemysłu krajowego oraz odbiło się niewątpliwie dodatnio na bilansie handlowym.
POLITYKA TARYFOWA.
Podczas gdy Zarząd Polskich Kolei Państwowych drogą naukowej organizacji pracy i racjonalnych metod osiąga jak największe oszczędności w poszczególnych gałęziach swej gospodarki, to z drugiej strony polityka taryfowa polskich kolei szła zawsze na rękę życiu gospodarczemu naszego kraju, uwzględniając jego postulaty oraz ciężkie kryzysy, które Polska przechodziła w ciągu ostatniego 10-lecia. Taryfy na P.K.P. konstruowane są zawsze z myślą podniesienia gospodarki państwowej oraz ułatwienia gospodarczej ekspansji polskiej na zewnątrz, często z pominięciem własnego interesu kolei jako przedsiębiorstwa. Obecnie Ministerstwo Komunikacji w specjalnym biurze Reformy Taryf opracowuje projekt nowych taryf towarowych przy współpracy i zasięganiu opinji miarodajnych czynników i przedstawicieli przemysłu, handlu i rolnictwa. Praca ta żmudna i długa ma na celu z jednej strony pogodzenie interesów klienta kolei z interesami Zarządu Kolejowego a z drugiej jak najracjonalniejsze przystosowanie taryf do wymogów życia. W dziedzinie taryf dokonano dużej pracy, zawierając liczne konwencje z wszystkiemi (za małymi wyjątkami) państwami europejskimi, nawiązując kontakt gospodarczy z zagranicą oraz ściągając transporty tranzytowe na linje Polskich Kolei Państwowych, na co każdy zarząd kolejowy kładzie zawsze duży nacisk
ŻEGLUGA NAPOWIETRZNA.
Ministerstwo Komunikacji, jak wiadomo kieruje również polską cywilną żeglugą napowietrzną , która rozwinęła się u nas dość szybko, łącząc stolicę tym nowoczesnym środkiem komunikacyjnym z wszystkimi ważniejszymi centrami kraju a nawet z zagranicą, gdyż dzisiaj Polska posiada ogółem 2.738 km napowietrznej sieci komunikacyjnej, na której do r.1927 aparaty cywilne przeleciały 4.017.712 km. Obecnie specjalnie w tym celu rozszerzony Wydział Ministerstwa stworzył w miejsce istniejących kilku prywatnych przedsiębiorstw, eksploatujących cywilną żeglugę napowietrzną, jedno wielkie przedsiębiorstwo, koncentrując w sobie również i kapitały samorządowe. Najbliższe lata przyniosą nam dalszy piękny rozkwit tak dobrze zapoczątkowanej i wprowadzonej sieci napowietrznej komunikacji cywilnej w Polsce.
PRAWODASTWO KOLEJOWE.
Bilans 10-letniej pracy Polskich Kolei Państwowych byłby niekompletny, gdyby nie wspomnieć choć pokrótce o tem, z jakiemi trudnościami musiał walczyć polski Zarząd Kolejowy przy organizacji kolejnictwa wskutek nieuporządkowanego prawodawstwa kolejowego i najprzeróżniejszych przepisów, pozostałych w spadku po zaborcach na terenie ziem polskich. Praca ta była tem uciążliwsza , że koleje polskie zatrudniają 160.000-czną rzesze pracowników, która musi być ujęta w ścisłe karby administracyjne, aby aparat kolejowy mógł funkcjonować sprawnie i bez błędu. Prace nad ujednostajnieniem prawodawstwa kolejowego na całym terenie Polski przyczyniły się w wielkim stopniu do zwiększenia sprężystości i szybkości urzędowania w urzędach kolejowych, usuwając zbyteczną formalistykę i przestarzałe przepisy. Normalizacja pracy doprowadziła do znacznego zwiększenia jej wydajności, tak, iż mimo zwiększenia się ilości przewozu a więc i dokonanej przez koleje pracy, ilość pracowników kolejowych ze 175.000 w r.1924, spadła w r.1927 do liczby 162.000, wobec czego na 1 km zamiast 10,53 pracowników kolejowych przypada obecnie tylko 9,47.
ORGANIZACJE KULTURALNE.
Prócz troski o sprawne i punktualne funkcjonowanie kolei, wygodę pasażerów i zaspokajanie wymogów komunikacyjnych Państwa, Zarząd Kolejowy zwracał również na uwagę na kulturalno-duchową stronę życia pracowników, rozwijając dużą akcję w tym kierunku. Dzięki temu powstały liczne sanatorja kolejowe, bibljoteki ruchome, ochronki, czytelnie, ogniska, liczne kursy fachowe i dokształcające, towarzystwa kulturalno-oświatowe, muzyczne, śpiewacze, gimnastyczne, teatry amatorskie, orkiestry, stowarzyszenia krajoznawcze, kooperatywy spożywcze, freblówki dla dzieci kolejarzy itd. Jako przykład takich poczynań kulturalno-społecznych, zainicjowanych przez Ministerstwo jeszcze w r.1920, podnieść należy akcję w kierunku rozwoju pszczelnictwa wśród kolejarzy. Akcja ta dała nadspodziewanie tak dobry wynik, że np. w r.1927 przy stacjach kolejowych było 1957 pasiek, które liczyły 12.418 pni uli i wyprodukowały razem przeszło 198.000 kg. miodu. W ten ogólny dorobek wchodziło w r. 1927 m. in. 144 bibljotek i czytelń, 21 towarzystw kulturalno oświatowych, 15 towarzystw muzycznych i śpiewaczych, 39 orkiestr, 13 kooperatyw spożywczych, 13 kolonij letnich i letnisk, itd.
FINANSE P.K.P.
Wyniki tak usilnej i niejednokrotnie pełnej poświęcenia pracy nie dały na siebie długo czekać. Wykazuje to stan obecny finansów Polskich Kolei Państwowych, które nie tylko pokrywają swoje wydatki i przeznaczają znaczne sumy na inwestycje, ale przelewają jeszcze poważne kwoty do kas skarbowych. I tak więc w r.1925 skończył się okres, w którym Skarb Państwa dokładał do kolei, gdyż już w roku 1926 koleje polskie przekazał do kas skarbowych przeszło 33 miljony zł., zaś w r.1927/28 suma ta wzrosła do 51 miljonów zł. Sprawna organizacja, wydajność pracy, odpowiednia polityka taryfowa i personalna odbiły się więc natychmiast na bilansie finansowym polskich kolei. Krótki ten przegląd nie odzwierciedla oczywiście wyczerpująco szczegółów tego ogromu pracy, jakiego dokonano w ciągu ostatnich 10-ciu lat na Polskich Kolejach Państwowych, nie uwydatnia tego poświęcenie i ducha obywatelskiego, który przenika szerokie masy kolejarzy i który stworzył wśród nich tylu ofiarnych i cichych bohaterów. Kolejarz polski wszedł do służby w Polsce z bronią w ręku, samorzutnie stając na straży mienia, które należało się powstającemu państwu, broniąc ofiarnie tego mienia, doprowadzając je do Polski z karabinem w dłoni, i już w pierwszych najkrytyczniejszych w budowie państwa chwilach wniósł do swej służby zawodowej wartości, które w obywatelskiej szkole pracowników państwowych zapisane będą jako przykłady. Ciężkie warunki, w których często muszą pracować jeszcze i dzisiaj pracownicy kolejowi, wynagrodzi im jednolita opinja, jaką dzięki ich pracy zyskały sobie Polskie Koleje Państwowe, które uważane są za jedną z najlepiej funkcjonujących dziedzin gospodarki państwowej. To przekonanie jest dla licznych rzesz pracowników kolejowych największą nagrodą ich dorobku w ogólnem zestawieniu rezultatów 10-lecia Niepodległości Polski i zachęci ich do dalszej wytrwałej pracy na swoich posterunkach.
MINISTROWIE KOMUNIKACJI W OKRESIE DZIESIĘCIOLECIA.
W czasie od utworzenia się pierwszego gabinetu Rzeczypospolitej do upływu okresu dziesięciolecia Państwa, Ministrami Komunikacji, względnie Ministrami Kolei Żelaznych byli kolejno (daty podane w nawiasach oznaczają czas od nominacji do dnia faktycznego złożenia urzędowania): Inż. Jędrzej Moraczewski (17.XI.1918-29.XII.1918) Stanisław Stączek (29.XII.1918-16.I.1919) Inż. Juljan Eberhardt (kierownik 16.I.1919-13.XII.1919) Prof.dr. Kazimierz Bartel (16.XII.1919-9.VI.1920, 23.VI.1920-24.VII.1920, 24.VII.1920-13.XII.1920) Inż. Zygmunt Jasiński (13.XII.1920-13.IX.1921) Dr. Bolesław Sikorski (19.XI.1921-11.III.1922) Inż. Ludwik Zagórny Marynowski (11.III.1922-3.VI.1922, 28.VI.1922-21.VII.1922, 31.VII.1922-14.XII.1922 i jako kierownik 17.XII.1922-26.V.1923) Ludwik Karliński (28.VI. 1923-14.IX.1923) Inż. Andrzej Nosowicz (14.IX.1923-15.XII.1923) Inż. Kazimierz Tyszka (20.XII.1923-13.XI.1925) Inż. Adam Chądzyński (20.XII.1925-5.V.1926 i 10.V.1926-14.V.1926) Prof. dr .Kazimierz Bartel (15.V.1926-4.VI.1926 i 8.VI.1926-14.VI. 1926) Inż.Paweł Romocki (14.VI.1926-24.IX.1926, 27.IX.1926-30.IX.1926 i 1.X.1926 do 27.VI.1928) Inż. Alfons Kuhn (od 27.VI.1928).
| Linie kolejowe wybudowane przez władze polskie w okresie dziesięciolecia | Długość km | Oddano do użytku publicznego dnia |
|---|---|---|
| Kokoszki-Gdynia | 23,20 | 10.XI1921 |
| Kutno-Strzałków | 110,77 | 25.I.1922 |
| Puck-Hel | 43,70 | 14.VIII.1921 |
| Hajduki-Kochłowice | 5,60 | 1.VI.1924 |
| Makoszowy-Mizerów | 3,30 | 1.VI.1924 |
| Nasielsk-Sierpie | 87,83 | 15.XI.1925 |
| Warszowice-Chybie | 14,90 | 15.III.1925 |
| Brzezie-Bluszczów | 12,90 | 15.VII.1925 |
| Kutno-Płock (Radziwie) | 46,20 | 19.X.1925 |
| Chorzów-Szarlej | 12,90 | 1.XII.1925 |
| Zgierz-Kutno | 57,40 | 1.V.1926 |
| Widzew-Zgierz | 13,70 | 15.X.1926 |
| Kalety-Wieluń-Podzamcze | 114,70 | 6.V.1927 |
| Chybie-Skoczów | 13,00 | 17.V.1927 |
| Łuck-Stojanów | 84,00 | 18.VIII.1928 |
| RAZEM | 644,00 | -------------- |
Artykuł pochodzi z książki "Dziesięciolecie Polski Odrodzonej"
- Napisał Tadeusz Strzetelski, referent prasowy ministerstwa komunikacji.