Atkinson - Seddon brytyjska firma produkująca samochody ciężarowe, początki firmy sięgają roku 1907 kiedy to Edward Atkinson założył w Preston warsztat naprawy samochodów. W 1921 roku przystąpił do wytwarzania samochodów ciężarowych i autobusów własnej konstrukcji, napędzanych silnikami parowymi. Ostatni parowy samochód wyjechał z fabyki w 1929 roku i był użytkowany aż do roku 1953 w Liverpoolu. Następnie produkowano samochody napędzane silnikami wysokoprężnymi. Do 1967 roku firma wyprodukowała dwieście tysięcy takich pojazdów. Założyła montownie samochodów w Australii, Nowej Zelandii i w Afryce. Najsłynniejszym pojazdem marki Atkinson był trzyosiowy ciągnik balastowy Omega 6 x 6 z silnikiem Rolls - Royce o mocy 246 kW. Ciągnik ten był zdolny do holowania pociągów drogowych o łącznej masie 90 ton, używany był na polach naftowych w Arabi Saudyjskiej i w Libii. Drugi człon nazwy brytyjskiej firmy to Seddon. Jako oddzielna firma Seddon Diesel Vehicles z Oldham powstała w latach trzydziestych. Podobnie jak Atkinson, w swoim programie produkcyjnym Seddon miał dwu - , trzy - , i czteroosiowe samochody użytkowe. W roku 1971 obie firmy połączyły się tworząc Seddon - Atkinson Vehicles Limited z siedzibą w Oldham ( Lancashire). Trzy lata później podjeła współpracę z amerykańskim koncernem International Harvester Corporation stosując w swoich pojazdach amerykańskie tylne mosty i silniki.
Tradycje wytwórcze obecnej Sanockiej Fabryki Autobusów sięgają pierwszej połowy XIX wieku. W 1832 roku Walenty Lipiński i Mateusz Beksiński zakładają w Sanoku warsztat kowalsko - kotlarski. Początkowo wytwarzane są naczynia miedziane, kotły i inne przedmioty użytkowe, a następnie narzędzia i urządzenia dla przemysłu naftowego i górnictwa. W 1886 roku syn Walentego Lipińskiego, Kazimierz, rozpoczyna budowę nowej wytwórni, która w 1891 roku otrzymuje pierwsze zamówienie na produkcję wagonów towarowych. Fabryka & Wagonów i Maszyn w Sanoku - Kazimierz Lipiński rozwija się dobrze, jej wyroby są wysokiej jakości. W 1894 roku tworzy się spółka akcyjna pod nazwą - Pierwsze Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagonów i Maszyn. Wykupione zostają podmiejskie tereny pod budowę nowej fabryki. Wybudowana w latach 1894 - 1897 fabryka jest bardzo nowoczesna, rusza produkcja wagonów kolejowych, towarowych i osobowych, a także tramwajowych. Zakres wytwórczości jest bardzo szeroki, oprócz wagonów produkowane są m.in walce drogowe, stalowe łodzie ratunkowe, maszyny i kotły parowe oraz stalowe konstrukcje mostów. W 1913 roku sanocka wytwórnia wchodzi w skład spółki Polskie Fabryki Maszyn i Wagonów L. Zieleniewski w Krakowie, Lwowie i Sanoku. Podczas I wojny światowej fabryka uległa poważnym zniszczeniom. Po zakończeniu wojny fabrykę odbudowano i podjeła ona produkcję wagonów kolejowych. Oprócz produkcji wagonów w latach 1926 - 1928 wykonano pierwsze zamówienie motoryzacyjne. Na importowanych z Włoch podwoziach firmy Lancia zbudowano 15 autobusów. W okresie międzywojennym Sanocka Fabryka Wagonów była jedną z największych wytwórni sprzętu kolejowego w Polsce. Lata okupacji to produkcja i remonty wagonów kolejowych, remonty czołgów i samochodów, a także produkcja noszy sanitarnych. W 1944 roku Niemcy, wycofując się zniszczyli fabrykę. Po wyzwoleniu natychmiast rozpoczęto jej odbudowę, a także uruchomiono produkcję narzędzi dla rolnictwa: łopat, pługów, bron, okuć budowlanych i innych wyrobów metalowych. Szybko uruchomiono produkcję wagonów kolejowych oraz tramwajów, które przeznaczono dla otwartej w 1948 roku trasy W - Z w Warszawie. Od roku 1950 fabryka rozpoczyna produkcję sprzętu motoryzacyjnego. Budowane są nadwozia autobusów i samochodów pożarniczych na podwoziach włoskiego Fiata i angielskiego Bedforda. Pierwszy polski autobus na zespołach podwoziowych samochodu Star - 20 został wykonany w sanockiej fabryce w 1951 roku. Nazywał się Star - 50. Nie był to jeszcze seryjny autobus. Po licznych próbach i zmianach prototypów w 1952 roku Sanok opuszcza pierwsza partia 20 sztuk autobusów Star 52. Autobus ten produkowano do roku 1957. Rok później uruchomiono produkcję autobusu o oryginalnej, samonośnej konstrukcji nadwozia. Autobus otrzymał nazwę SAN H01, a dawna Sanocka Fabryka Wagonów - Sanowag otzymała nazwę Sanocka Fabryka Autobusów - Autosan. Produkowane autobusy miały silniki benzynowe, dopiero od 1962 roku SAN H27 otrzymał silnik wysokoprężny ze Starachowic. Ważnym momentem dla fabryki było uruchomienie produkcji w 1974 roku nowoczesnych wówczas autobusów Autosan H9. Równolegle z rozwojem produkcji autobusów rozwijała się produkcja przyczep samochodowych. Oddział SFA w Zasławiu koło Sanoka stał się największą fabryką przyczep w Polsce. Nie wytwarza się już samochodów pożarniczych, lecz furgony na podwoziach samochodów Star. W 1982 roku zaprezentowano nową konstrukcję autobusu Autosan H10, o bardzo nowoczesnym nadwoziu. Nadwozie tego autobusu jest tak opracowane, że nie można w nie montować silniki i osie jezdne różnych firm.
19 czerwca 1919 roku powstała w Letanach, w północnej dzielnicy Pragi mała fabryczka zatrudniająca 8 robotników. Założyciele fabryki nadali jej nazwę od nazwy czasopisma klubu lotniczego Avia. Jeszcze w 1919 roku wykonano pierwszy szybowiec, a w 1920 zrobiono pierwszy samolot silnikowy typ BH - 1.Następne lata przynoszą wiele samolotów sportowych i myśliwskich oznaczonych kolejno BH - 2, BH - 3, BH - 4 itd. Fabryka rozwija się, pracuje już 350 osób. W latach 1930 i 1931 do Letnan przeniesiona zostaje produkcja silników lotniczych z Pilzna i Mlada Boleslav. Avia staje się największą fabryką lotniczą w Czechosłowacji, produkuje kompletne samoloty. Są to samoloty wojskowe i sportowe. Po II wojnie światowej fabryka podejmuje nową produkcję - samochodów ciężarowych typu Skoda R 706. Wytwarzane są samochody skrzyniowe, wywrotki i autobusy. Na początku lat piędziesiątych produkcja samochodów zostaje zakończona po to, aby przez następne 10 lat wytwarzać ponownie samoloty. Produkowany jest tu największy czechosłowacki samolot transportowy IL - 14. W 1960 roku Avia kończy produkcję samolotów. Pozostaje jednak produkcja tłokowych silników do rodziny samolotów Zlin oraz wirników do śmigłowców. Rozpoczyna się montaż samochodów Tatra 805. Po przyłączeniu zakładów Praga - Vysocany z zamiejscowymi oddziałami do zakładów Avia, podejmują one produkcję samochodów ciężarowych Praga. Głównym wyrobem Avii stają się dwa typy samochodów Praga: V35 i S5T. Później samochody Praga S5T zastąpione zostają modelem S5T - 2 i modelem S5T - 3, którego produkcja zostaje zakończona w 1973 roku. W połowie lat sześćdziesiątych wzrasta zapotrzebowanie na samochody małej ładowności. Czechosłowacja nie podejmuje się ryzyka opracowania takiego pojazdu. W końcu 1967 roku zapada decyzja zakupu licencji od francuskiej firmy Saviem. Są to udane konstrukcyjnie typy samochodów SG - 2 i SG - 4. Już w październiku 1968 roku z francuskich zespołów zmontowano pierwsze wozy, które otrzymały oznaczenie według ładowności: Avia A15 (ład.1,5 tony) i Avia A30 (ład. 3 tony). Rozwój produkcji samochodów licencyjnych był uzależniony od modernizacji fabryki, wybudowano nowe oddziały fabryczne, wprowadzono nowe metody wytwarzania pojazdów. Bardziej przydatny okazał się model samochodu o ładowności 3 ton. Jest produkowany jako samochód skrzyniowy z opończą oraz jako podwozie do zabudowy różnych specjalistycznych wersji nadwoziowych. Na podwoziu A30 montuje się wiele odmian wozów w Brnie, Ivancicich, Zilinie i innych zakładach. Mniejsza ciężarówka A15 została w 1979 roku zastąpiona nowym typem A20 o ładowności zwiększonej o 250 kg. Roczna produkcja (1982 r.) zakładów w & Letnanach wynosi ponad 10 000 samochodów Avia. Znak fabryczny umieszczany na każdym z tych pojazdów przedstawiający ptaka (albatrosa) z rozpostartymi skrzydłami nawiązuje do lotniczych tradycji firmy.
Historia firmy Barkas zaczyna się od firmy Framo założonej w 1923 roku. Firma ta pierwszy swój pojazd mały 3 - kołowy furgon dostawczy TV 3000, wyprodukowała w 1927 roku. Do napędu tych pojazdów stosowano 2 - suwowe, 1 - cylindrowe silniki marki DKW. a w 1938 roku wytwarzano nawet samochód typu HT1200 o ładowności 1 tony, który wyposażony był w silnik Fprda. Zakłady Barkas powstały z zakładów, które istniały w Hainichen, Frankenberg oraz Chemnitz - obecnie miasto Karl - Max - Stadt. Od 1949 roku zakłady w Chemnitz podjęły produkcję samochodu dostawczego typu V501/2 z 1943 roku, a w 1951 roku do pojazdu zastosowano 2 - suwowy, 3 - cylindrowy silnik osobowego wozu IFA F9. Zakłady w Karl - Max - Stadt wytwarzają od 1961 roku samochody dostawcze o nazwie Barkas B1000, a także wiele elementów do innych pojazdów, jak np. silniki do samochodów osobowych Trabant. Samochody Barkas wytwarzane są w wielu odmianach nadwoziowych napędzane są silnikami pochodzącymi z osobowego samochodu Wartburg.
Stara angielska wytwórnia Vauxhall, wytwarzająca od 1903 roku samochody osobowe, zostaje w 1903 roku samochody osobowe, zostaje w 1926 roku przejęta przez amerykański koncern General Motors Corporation. W 1931 roku, podlegając już amerykańskiemu koncernpwi, Vauxhall Motors Limited rozpoczyna produkcję samochodów użytkowych. Ukazują się pierwsze ciężarówki o ładowności 2 tony oraz 20 - miejscowe autobusy. Pojazdy te budowane są w oparciu o zespoły amerykańskich samochodów Chevrolet i noszą nazwę Bedfod zapożyczoną od nazwy hrabstwa Bedfordshire leżącego kilkadziesiąt kilometrów na północ od Londynu. Dwutonowe ciężarówki Bedford mają po raz pierwszy w Anglii zastosowane skrzynie biegów z synchronizacją, ułatwiającą włączanie poszczególnych przełożeń. W 1933 roku rozpoczyna się produkcja małych furgonów dostawczych o ładowności 400 kg oraz samochodów ciężarowych o ładowności 3 ton. Wybuch II wojny światowej spowodował, że wytwórnia przestawia się na produkowanie sprzętu wojskowego. W latach 1939 - 1945 wyprodukowano 250 tys. samochodów ciężarowych z przeznaczeniem dla wojska oraz 5640 sztuk cenionych czołgów typu Churchill, wyposażonych w 12 - cylindrowe silniki benzynowe o mocy 375 KM. Produkowane w okresie wojny samochody ciężarowe Bedford stanowiły obok ciężarówek Studebaker, Chevrolet i Ford, podstawowy sprzęt transportowy wojsk alianckich. Po zakończeniu wojny ponownie Bedford wytwarza pojazdy cywilne. W 1947 roku wyjeżdża z fabryki 500 - tysięczna ciężarówka marki Bedford a w 1958 roku jest już milionowy egzemplarz. Pod marką Bedford produkowane są samochody osobowe, dostawcze, autobusy, samochody o różnym przeznaczeniu specjalnym, w tym także pojazdy wojskowe oraz ciągniki rolnicze. Samochody mniejszej ładowności wytwarzane są pod wspólną marką Opel należącego również do koncernu GMC. Do napędu samochodów o dużej ładowności Bedford stosuje amerykańskie silniki Detroit Diesel oraz Cummins.
Założycielem firmy był syn londyńskiego tkacza Marius Berliet, który w 1894 roku zbudował pierwszy silnik własnej konstrukcji, a w 1897 roku pierwszy samochód. Już w 1902 roku M. Berliet planuje wykorzystanie zbudowanego przez siebie silnika spalinowego do samochodów przeznaczonych do przewozów ładunków. Plany realizuje w cztery lata później, kiedy to powstaje projekt ciężarówki oznaczonej literami CAM. Od tej pory wozy marki Berliet mają oznaczenia literowe. Samochody ciężarowe, które są podstawową produkcję firmy, Berliet zaczął wytwarzać od 1910 roku, a w 6 lat później wozy wojskowe marki Berliet przewoziły żołnierzy francuskich uczestniczących w słynnej bitwie pod Verdun w czasie I wojny światowej. Były to ciężarówki CBA o ładowności 5 ton, wyposażone w 4 - cylindrowe silniki. Fabryka w Lyonie, usytuowana daleko od frontu pracowała pełną parą. Ponad połowa wojskowych samochodów ciężarowych wyprodukowanych we Francjii nosiła znak firmowy Berliet. Rozwój produkcji pojazdów był duży, w 1918 roku produkowano 1000 samochodów ciężarowych marki Berliet miesięcznie. W latach 1909 do 1912 pojazdy Berlieta były produkowane również w Stanach Zjednoczonych pod nazwą ALCO przez American Locomotive Co., stąd obecność lokomotywy w emblemacie Berlieta. Oprócz samochodów ciężarowych na ich podwoziach wykonywano autobusy, jak np. typ CAX z 1911 roku do przewozu 15 osób lub model CAT z tego samego roku do przewozu 22 osób. Od 1930 roku fimra Berliet zaczyna przestawiać się na produkcję samochodów wyposażonych w silniki wysokoprężne. Obecnie w skład firmy la Societe Automobiles M.Berliet wchodzą 4 fabryki we Francjii. Największe zakłady mieszczą się w pobliżu Lyonu w miejscowości Venissieux - St.Priest. Tutaj właśnie w 1971 roku uruchomiono produkcję autobusów PR -100, na które Polska zakupiła licencję. Najstarsze zakłady Berlieta założone w 1906 roku znajdują się w Lyonie. Odbywa się w nich obróbka mechaniczna dużych zespołów do pojazdów. W 1967 roku firma Berliet zawarła porozumienie z inną francuską firmą Citroenem. Na mocy tego porozumienia w Venissieux produkowane są samochody ciężarowe marki Citroen. Wpomniano już że Polska zakupiła licencję od Berlieta na produkcję autobusów. Porozumienie to podpisano 1 sierpnia 1972 roku; zgodnie z nim zakłady francuskie miały udzielić pomocy przy uruchamieniu w Polsce produkcji autobusów 11 - metrowych. Od 1979 roku firma Berliet należy do grupy pod nazwą Renault Vehicules Industriels, w której skład wchodzą dawniej oddzielne firmy: Renault i Saviem.
Niedaleko Mińska, stolicy Białorusi, w Źodino znajdowała się fabryka maszyn drogowych i melioracji. Na bazie tej fabryki w 1958 roku powstała Białoruska Fabryka Samochodów (Biełoruskij Awtomobilnyj Zawod - w skrócie BiełAZ) specjalizująca się w produkcji samochodów dużej ładowności. W lutym 1959 roku zmontowano w Żodino pierwszy samochód, był nim 25 - tonowy MAZ - 525. W październiku 1961 roku rozpoczeły się próby drogowe samochodu samowyładowczego BiełAZ - 540 o ładowności 27 ton przystosowanego do współpracy z koparką o pojemności czerpaka 4 - 5 m³. Było to pierwsze samodzielne dzieło konstruktorów z Źodino. Rozpoczęcie w 1965 roku seryjnej produkcji BiełAZ - 540 spowodowało zaprzestanie produkcji wywrotki MAZ - 525. Na bazie nowego samochodu samowyładowczego powstały wersje pochodnę, m.in ciągnik siodłowy BiełAZ - 540W z naczepą - wywrotką o ładowności 45 ton. Opracowano także samochody samowyładowcze BiełAZ - 548 o ładowności 40 ton, które mogą być ładowane koparką o pojemności łyżki czerpaka 6 - 8 m³. Pojazd przeznaczony jest do przewozu odłamków skalnych, do pracy w kamieniełomach. Na bazie tego pojazdu zbudowano ciągnik BiełAZ - 548W z naczepą typ 5272 o ładowności 65 ton. Podobnie jak w 1965 roku model 27 - tonowej wywrotki 540, w 1967 roku 40 - tonowa wywrotka model 548A otrzymała złoty medal na targach w Lipsku. W 1968 roku opracowano BiełAZ - 549 o ładowności 75 ton, rok później rozpoczęto prace konstrukcyjne nad wywrotką o ładowności 120 ton, wyposażoną w silnik o mocy 1200 KM. W 1973 roku uruchomiono produkcję wywrotek model: 540S i 548S, przystosowanych do prac na Dalekiej Północy. W 1982 roku zakłady przygotowały pierwszą próbną partię BiełAZ - 7519 o ładowności 110 ton oraz największy pojazd o dotychczas wytwarzanych, BiełAZ - 7521 o ładowności aż 180 ton, wyposażony w elektryczny układ przeniesienia napędu i hydropneumatyczne zawieszenie kół jezdnych. Samochody BiełAZ mają wymiary zewnętrzne przekraczające dopuszczalne normy, czyli przepisy drogowe. Najmniejsza z wytwarzanych wywrotek o ładowności 27 ton ma szerokość 3,48 m. Tego typu samochody nie są przeznaczone do poruszania się po drogach publicznych, na których obowiązuje maksymalna szerokość pojazdu do 2,5 m.
1 kwietnia 1928 roku dwaj bracia Hub i Wirm van Doorne założyli warsztat o powierzchni 16 m². Produkcję środków transportu rozpoczęto na początku lat trzydziestych. Budowano przyczepy i naczepy samochodowe. Konstrukcją zajmował się Hub van Doorne. Rozwój firmy został zahamowany w okresie II wojny światowej, jednak przygotowywano plany podjęcia produkcji samochodów ciężarowych. Bezpośrednio po zakończeniu wojny DAF wznowił produkcję przyczep i naczep. Produkowano duże ilości tego sprzętu. Dopiero w 1948 roku zdecydowano się na budowę fabryki samochodów ciężarowych. Pierwsze ciężarówki pojawiły się już w roku następnym, a produkcję seryjną uruchomiono w kwietniu 1950 roku. W 1952 roku DAF otrzymuje zamówienie od armii holenderskiej na produkcję pojazdów dla wojska. Firma zwiększa swoje zdolności produkcyjne, w 1953 roku powstaje wielka hala fabryczna. W maju 1955 roku wyjeżdża z fabryki 10 - tysięczny samochód ciężarowy DAF. W owym czasie połowę produkcji przeznacza się dla wojska. Wśród zamówień wojskowych w 1966 roku DAF otrzymuje zlecenie na wykonanie podwozi samolotów myśliwskich. Powstają dalsze oddziały fabryczne. Spośród czterech oddziałów fabrycznych mieszczących się w różnych miejscowościach największy kompleks fabryczny znajduje się w holenderskim mieście Eindhoven. Firma prowadzi bliską współpracę z amerykańską wytwórnią International Harvester, do której należy 33% akcji DAF. W 1975 roku szwedzka firma Volvo wykupiła zakłady DAF wytwarzające samochody osobowe. Nie ma już zakładów Van Doornés Personen - autobriek Daf B.V., nazywanych w skrócie Daf Car B.V. Dalej natomiast istnieje firma Van Doornés Bedrijfswagenfabriek Daf B.V., nazywana DAF Trucks, wytwarzająca samochody ciężarowe, specjalne i autobusy. Zaopatruje w 40% rynek holenderski w pojazdy ciężarowe o ciężarze całkowitym powyżej 9 ton. Ponad połowę wyprodukowanych pojazdów holenderska firma przeznacza na eksport. DAF - y sprzedawane są w Europie, Afryce i w Azji. Istnieją montownie samochodów firmy DAF w Maroku, Indonezji, w Portugalii i w Afryce Południowej. Holenderska firma wyspecjalizowała się szczególnie w produkcję samochodów o dużej ładowności. W 1976 roku rozpoczęto produkcję bardzo udanych samochodów serii F 2800 i F 2300. Wytwarzane są ciągniki siodłowe o masie całkowitej od 18 do 70 ton, lekkie samochody ciężarowe o ładowności 3,8 tony, wywrotki, a także na podwoziach samochodów DAF budowane są śmieciarki oraz nadwozia dla straży pożarnej i inne. Oprócz samochodów ciężarowych i specjalnych DAF wytwarza podwozia autobusowe dla wersji miejskiej, turystycznej i luksusowej, silniki do łodzi, sprzęt wojskowy. Samochody ciężarowe DAF dużej ładowności napędzane są licencyjnymi silnikami wysokoprężnymi firmy Leyland, tego samego typu 0680 co polski silnik licencyjny produkowany w WSK Mielec. DAF przeprowadził znaczną modyfikacje uzyskując zwiększenie jego mocy o ok. 65%.
Firma tak powstała w 1954 roku po przejęciu przez państwo założonej w latach dwudziestych firmy Ford Motor Iberica S.A. W wytwórni tej montowano samochody ciężarowe na podstawie porozumienia z amerykańskim Fordem. Porozumienie to zostało zerwane w 1965 roku, lecz firma w dalszym ciągu produkowała samochody ciężarowe i ciągniki Ebro według konstrukcji Forda. W tym samym roku zawarto nowe porozumienie, tym razem z kanadyjską firmą Massey Ferguson of Canada. Na mocy tego porozumienia rozwinięto produkcję ciągników rolniczo - drogowych oraz produkcję silników wysokoprężnych Perkins. Silniki te stosowane są nie tylko do napędów traktorów, ale także do napędu samochodów dostawczych i ciężarowych marki Ebro. Firma Ebro ma kilka zakładów, największe w Barcelonie - produkujące ciężarówki i traktory, oraz w Madrycie - produkujące silniki Perkinsa. W 1967 roku Motor Iberica S.A już bez nazwy Ford przejął pod swoją kontrolę inną firmę hiszpańską o nazwie FADISA, która to od 1959 roku wytwarza w swoich zakładach w Avila samochody dostawcze na licencji włoskiej Alfa Romeo. Samochody dostawcze wytwarzane pod marką Ebro mają silniki wysokoprężne Perkinsa. Na podwoziach samochodów ciężarowych Ebro wytwarzane są w Saragossie samowyładowcze skrzynie ładunkowe na licencji francuskiej firmy Bennes Marrel.
Historia firmy rozpoczyna w 1845 roku. Przez wiele dziesięcioleci produkowano pompy strażackie. W 1908 roku rozpoczyna się produkcja pojazdów specjalnych do użytku dla służb komunalnych - miejskich. Są to m.in polewarki, zamiatarki, śmieciarki. Ukazuje się też pierwszy pojazd do transportu ładunków o masie 10 ton. Ważnym wydarzeniem jest połączenie dwóch fabryk znajdujących się w Ansbach i w Norymberdze. Z połączenia tego w 1918 roku powstaje Fahrzeugwerke Ansbach und Nürnberg AG, w skrócie FAUN. Firma produkowała pojazdy komunalne na bazie 3 - tonowej ciężarówki z silnikiem beznzynowym. W 1921 roku wyprodukowała 125 sztuk autobusów z 55 miejscami siędzącymi, przeznaczonych dla komunikacji w Berlinie. W latach dwudziestych wytwarzano nawet samochody osobowe. Dzisiaj ta wielka, znana wytwórnia składa się z trzech podstawowych fabryk znajdujących się w Neunkirschen, Butzbach i Osterholz. Centrum administracyjne firmy znajduje się Neunkirschen, gdzie wytwarzane są żurawie samojezdne (dźwigi) zdolne podnosić ciężary od 28 do 500 ton, zabudowywane na podwoziach wyposażonych od 3 do 8 osi jezdnych, pojazdy do obsługi lotnisk - do holowania samolotów, oraz wielkie i szybkie pojazdy gaśnicze, ciągniki do holowania przyczep niskopokładowych o masie całkowitej ( z ładunkiem ) od 80 do 300 ton oraz osie jezdne do różnych pojazdów. Zakłady w Butzbach wytwarzają maszyny budowlane oraz samochody samowyładowcze do przewożenia ładunków o masie od 15 do 82 ton. Trzeci zakład w Osterholz - Scharmbeck - wytwarza pojazdy komunalne, jak np. śmieciarki, zamiatarki, samochody do czyszczenia kanałów miejskich. Pojazdy komunalne, a ściślej nadwozia, wytwarzane są na podwoziach samochodów innych firm, przede wszystkim Mercedes i MAN. Do budowy innych specjalnych pojazdów wykorzystywane są silniki Deutz oraz amerykańskie Cummins i General Motors. Są to wielocylindrowe silniki o dużej mocy.
Działania wojenne zmusiły producentów samochodów osobowych do przestawienia produkcji do celów wojskowych. FIAT był jedynym z głównych dostawców pojazdów w okresie I wojny światowej. Produkowano całą gammę samochodów: skrzyniowych o ładowności od 1000 do 7000 kg i specjalnych, jak np. do przewozu stacji radiotelegraficznych, sanitarki, samochody - szpitale polowe, cysterny. Najczęściej używano samochodów z serii oznaczonej 18, której pierwszy samochód skrzyniowy z silnikiem 24 KM wyprodukowany został w 1906 roku. Jego zmodernizowana wersja, oznaczona 18BL, weszła do produkcji w 1914 roku, a więc w okresie wojny. Wśród samochodów wojskowych Fiat 18BL był najczęściej używany. Produkcja tego pojazdu trwała 7 lat, do 1921 roku, w okresie tym wyprodukowano bardzo dużo, bo około 20 000 sztuk tych pojazdów. Użykowane były jeszcze długo po zakończeniu wojny. Fiat 18BL był samochodem skrzyniowym o ładowności 3,5 tony, napędzany 4 - cylindrowym silnikiem o pojemności skokowej 4874 cm³ i mocy 30 KM. Wcześniej w czasie trwania wojny libijskiej dostarczono na kontynent afrykański ciężarówki Fiat 15 Ter w ilości około 200 sztuk, w tym także wersje sanitarne, które zdały doskonale egzamin sprawnościowy. Wojna była poligonem doświadczalnym rozwijającego się koncernu FIAT - a (Fabbrica Italiana Automobili di Torino). Pierwszym samochodem użytkowym zbudowanym przez FIAT - a była ciężarówka z 1903 roku, a ściślej podwozie o mocnej ramie do zabudowy skrzyni ładunkowej. Nad silnikiem umieszczonym przed przednią osią zbudowano miejsce dla kierowcy bez osłony. Ładowność podwozia wynosiła 4 tony, a 4 - cylindrowy silnik miał moc 24 KM. Od mocy silnika pochodziło oznaczenie pojazdu typ 24HP. Początkowo samochody ciężarowe nie wzbudziły zaufania, dopiero rajd załadowanej ciężarówki na trasie Turyn - Genua - Nicea przekonał przyszłych odbiorców. Zamówienie złożyło również wojsko wypróbowując pojazdy na manewrach. Oprócz przewozów towarów wzrosły potrzeby przewozów pasażerskich. W latach 1907 - 1910 FIAT podjął produkcję autobusów, mniejszych o ilość miejsc od 12 - 14 i większych z 20 - 30 miejscami. W latch dwudziestych FIAT staje się czołową firmą samochodów Europy. Powstają nowe oddziały fabryczne. W latach 1929 i 1930 tworzy się spółka z innymi firmami włoskimi SPA i Ceirano podlegająca na uzależnieniu tych firm od Fiata. Pod koniec lat dwudziestych powstaje samochód ciężarowy Fiat 621 o ładowności 2,5 tony z silnikiem 6 - cylindrowym. Licencję na ten samochód kupiła Polska w 1932 roku. Wersja samochodu 621 zbudowana w 1930 roku i oznaczona 621P ma zwiększoną ładowność do 3,5 tony. Jest to pierwszy samochód włoski z trzema osiami jezdnymi. Pierwsze samochody wyposażone w silnik wysokoprężny Diesla FIAT buduje w 1931 roku. Jest to ciężarówka o ładowności 4 ton oznaczona 632N. Wkrótce ukazuje się model 634N o zwiększonej ładowności 6 ton, samochód ten wytwarzany jest aż do roku 1939. W 1940 roku rozpoczyna się produkcja samochodu 626N z nowoczesną kabiną kierowcy. FIAT po raz pierwszy wbudowuje silnik do kabiny kierowcy, przenosząc go z dotychczasowej zabudowy przed kabiną. Na podwoziach ciężarowych samochodów 626N i większego 666N budowane są autobusy. Jeszcze przed wybuchem II wojny światowej, w 1938 roku, do FIAT - a zostaje przyłączona inna włoska firma OM. Przez następne lata obie firmy wytwarzają samochody o podobnej konstrukcji. Konstrukcja samochodu Fiat 626N aż do roku 1970 jest bazową konstrukcją do budowy wielu pojazdów. Wówczas rozpoczyna się produkcja nowej rodziny ciężarówek: 684, 697 i 619, budowanych w wersji skrzyniowej i ciągnika siodłowego. W tym samym roku tworzy się " Grupa Fiata" złożona z trzech firm: FIAT, OM i francuskiej UNIC, natomiast w 1975 roku zawiązuje się wielkie ugrupowanie wytwarzające samochody użytkowe pod nazwą IVECO (Industrial Vechicles Corporation). W skład tego ugrupowania, oprócz największego udziałowca FIAT - a, wchodzi zachodnioniemiecki koncern Klöckner - Humboldt - Deutz, francuska firma UNIC oraz włoskie firmy: OM i Lancia.
Firma ta została założona przez Edwina Fodena w 1856 roku. Od początku istnienia firmy, jej założyciel starał się aby wyroby był jak najwyższej jakości. Początkowo budowano parowe silniki trakcyjne, a przez następne 75 lat firma Foden produkowała wiele typów traktorów, ciężarówek i silników parowych. Te wszystkie wyroby uzyskiwały uznanie odbiorców za solidność wykonania i niskie koszty eksploatacji. Pojawienie się silników wysokoprężnych Diesla w połowie lat dwudziestych spowodowało, że firma zaczęła się przygotowywać do uruchomienia ich produkcji. Przygotowania trwały do 1931 roku, aż przekonano się, że silnik Diesla może spełniać wysokie wymagania konstrukcyjne stawiane przez Fodena. Pierwszy silnik Diesla wyprodukowany przez Fodena przepracował ponad 400 tysięcy kilometrów. Obecnie wytwórnia kontynuuje wprowadzoną przez Edwina Fodena tradycję produkcji solidnych pojazdów. Solidność wykonania wynika z nowoczesnych maszyn zainstalowanych w fabryce oraz dużej fachowości pracowników, którzy od kilku pokoleń pracują u Fodena. Wytwórnia zatrudnia przede wszystkim miejscową ludność. Była to polityka założyciela firmy, który chciał związać miejscowych ludzi z fabryką, wytworzyć tradycje produkcyjne w rodzinie. Z biur konstrukcyjnych zakładów w Sandbach (hrabstwo Cheshire w północno - zachodniej Anglii) wychodzą nowoczesne opracowania pojazdów. Wytwarzane są samochody ciężarowe o masie całkowitej od 20 do 100 ton, są to m.in. ciągniki siodłowe, samochody samowyładowcze oraz pojazdy wojskowe. Stosowane są kabiny kierowców wykonane z blachy stalowej, jak i z tworzywa sztucznego. Fabryki Fodena wytwarzają same wiele zespołów do własnych pojazdów, jak np. przednie i tylne osie, ramy, układy hamulcowe, skrzynie biegów, sprzęgła i kabiny kierowcy. Silniki kupowane są od najlepszych specjalistycznych firm angielskich: Rolly - Royce, Gardner i Cummis.
Założyciel firmy pan Henry Ford zbudował swój pierwszy samochód w 1896 roku. Był to pojazd osobowy; również osobowy był pierwszy produkowany seryjnie samochód Forda, model A z 1903 roku. Z ukazaniem się słynnego osobowego modelu T związany jest początek produkcji samochodów cięzarowych marki Ford. W 1908 roku uruchomiona zostaje produkcja pojazdu osobowego Ford T, a 2 lipac 1917 roku powstaje pierwsza ciężarówka typ T Truck zbudowana w oparciu o zespoły osobowego modelu T. Dwa miesiące później rozpoczyna Ford wytwarzanie traktorów rolniczych na żelaznych obręczach. Przez wiele lat samochody ciężarowe Forda budowane są na bazie samochodów osobowych modeli T i A. Podobnie jak w Stanach Zjednoczonych w zagranicznych filiach Forda, w Anglii i w Niemczech, uruchomiono produkcję samochodów ciężarowych i pochodnych. Wytwarza się teraz wiele odmian europejskich Fordów użytkowych. Zmechanizowane rolnictwo amerykańskie potrzebowało dużo pojazdów większych i mniejszych. Dla potrzeb rolników rozwinięto produkcję samochodów typu pikap. Ford rozwinął produkcję tych małych pojazdów dostawczych, a obecnie produkuje ich całą gamę. Oprócz specjalizacji w produkcji samochodów dostawczych firma Ford wytwarza samochody dużej i bardzo dużej ładowności. Najcięższe z pojazdów ciężarowych, serii - 9000, to trzyosiowe wielkie ciągniki siodłowe przeznaczone do transportu naczep (o masie całkowitej kilkudziesięciu ton) na wielkie odległości.
Decyzja o budowie fabyrki samochodów w Lublinie zapadła w grudniu 1948 roku. Lokalizacj była uzasadniona, gdyż 10 lat wcześniej, dnia 27 września 1938 roku, w tym samym miejscu położono kamień węgielny pod budowę pierwszej hali fabryki samochodów. Lublin wybrany był przez firmę Lilpop, Rau i Loewenstein na miejsce budowy dużej fabryki samochodów pracującej w oparciu o licencję amerykańskiego koncernu General Motors. Wojna przerwała dobrze zapowiadający się rozwój wytwórczości sprzętu motoryzacyjnego w Lublinie. Na ponowną szansę trzeba było czekać aż 10 lat. Latem 1950 roku na podstawie porozumienia licencyjnego ze Związkiem Radzieckim przystąpiono do budowy fabryki samochodów. Oprócz produktu finalnego, jakim miał być samochód ciężarowy GAZ - 51, wytwarzany w ilości 25 tysięcy sztuk rocznie, fabryka miała dostarczać dla potrzeb innych zakładów motoryzacyjnych: odkuwki, odlewy, sprężyny, resory i części złączne. Wydziałem fabrycznym, który najwcześniej rozpoczął pracę, był montaż główny. Dnia 7 lipca 1951 roku zmontowano tu z części nadesłanych ze Związku Radzieckiego pierwszy samochód GAZ - 51 nazywany Lublin. Data ta została uznana jako dzień uruchomienia lubelskiej Fabryki Samochodów Ciężarowych. Po kilku latach montażu samochodów okazało się, że licencyjny Lublin o ładowności 2,5 tony nie jest samochodem odpowiednim dla polskiej gospodarki. Poza tym wytwarzany był w Starachowicach samochód ciężarowy, który lepiej zaspokajał aktualne potrzeby przewozowe kraju. Lubelscy konstruktorzy pod kierownictwem inżyniera Stanisława Tańskiego opracowali nowy samochód. Był on zupełnie inny niż dotychczas montowany Lublin. Prace konstrukcyjne prowadzono bardzo szybko. Dokumentacja Żuka opracowana została w ciągu niespełna 7 miesięcy, od lutego do sierpnia 1956 roku Tak krótki czas opracowania nowego samochodu był możliwy dlatego że, powstał on w opraciu o podstawowe elementy wytwarzanego w FSO na Źeraniu samochodu osobowego M -20 Warszawa. W konstrukcji Żuka wykorzystano silnik, układ przeniesienia napędu, przednie zawieszenie, elementy układu kierowniczego, układu hamulcowego i wiele innych. Pierwszą partie Żuków wyprodukowano w październiku 1958 roku, a w następnym roku ruszyła produkcja seryjna w ilości ponad 1000 sztuk pojazdów. Rok 1959 był jednocześnie ostatnim rokiem produkcji samochodów licencyjnych GAZ - 51 Lublin. Od początku rozpoczęcia produkcji Żuk jest modernizowany. Do jego modernizacji wykorzystano także elementy licencyjnego samochodu Fiat 125 p, jak np. filitry powietrza i oleju, elementy układu hamulcowego, przełączniki, urządzenia sterowania i wiele elementów instalacji elektrycznej. Opracowano w FSC wiele prototypowych konstrukcji samochodów, które mogły zastąpić w produkcji starzejącego się Żuka. Jedną z nich była bardzo ciekawa propozycja: rodzina samochodów dostawczych oznaczona roboczo - 40, z przednim napędem, o ładowności od 1,4 do 1,8 tony. Samochody te były prezentowane publicznie na początku lat 70. Samochody dostawcze Żuk wytwarzano w wielu odmianach nadwoziowych, m.in. skrzyniowe, furgony, towosy i pożarnicze. Pod koniec lat siedemdziesiątych po wielu latach produkcji Żuk stał się konstrukcją mało nowoczesną w porównaniu ze współcześnie wytwarzanymi samochodami dostawczymi za granicą. Uwzględniając istniejącą sytuację, w 1979 roku lubelska FSC opracowała nowe konstrukcje samochodów dostawczych. W latach 1963 - 1970, we współpracy z czeską firmą AVIA produkowano w fabryce transportery opancerzone Skot, których w sumie zmontowano 4 500 sztuk, były one użytkowane przez Wojsko Polskie a także były przedmiotem eksportu. W czerwcu 1995 roku FSC podpisała umowę z Daewoo Corporation i Daewoo Heavy Industries Co. z Korei Południowej umowę joint - venture. Od początku działalności Daewoo Motors Polska kontynuowała produkcję samochodów Lublin, jednocześnie podejmując prace modernizacyjne tych samochodów. W latach 1996 - 1999 w Fabryce zmontowano w systemie SKD 3500 samochodów dostawczych AVIA i LDV, częściowo wykorzystując potencjał produkcyjny utworzony dla montażu samochodów Nexia. W 1997 roku po wykonaniu kosztownego oprzyrządowania tłoczniczego w rosyjskiej firmie & INTERCOS - Petersburg - uruchomiono produkcję samochodów Lublin w wersji furgon oraz samochodu terenowego Honker. W roku 2001 w efekcie afer korupcyjnych w Korei ogłoszono upadłość Daewoo Motor Polska Sp. z.o.o. Na początku roku 2002 infrastruktura produkcyjna w zakresie wytwarzania samochodów wydzierżawiona została przez Wytwórnie Silników Wysokoprężnych ANDORIA S.A z Andrychowa, w celu wznowienia produkcji samochodów Lublin i Honker. 22 września International Truck Alliance Limited z siedzibą w Londynie nabywa prawa do transakcji i produkcji samochodów dostawczych a w dniu 28 listopada 2006 powołuje i rejestruje INTRALL Polska Sp. z.o.o.
W 1971 roku władze państwowe podjęły szereg decyzji dotyczących motoryzacji. Wśród nich decyzję o produkcji samochodu dla rolnictwa. Konstruktorzy z Poznania, którzy dotychczas nie zajmowali się projektowaniem samochodów, opracowali bardzo szybko dwa różne prototypy samochodów dla rolnictwa. Ponieważ nie były one zbyt udane, przekonstruowano je gruntownie przy pomocy bardziej doświadczonych specjalistów z Warszawy. Do końca 1972 roku wykonywano serię informatyczną 25 sztuk. Zanim ukazały się pierwsze samochody, już wcześniej zlokalizowano przyszłą produkcję Tarpanów. Wybór padł na istniejące w Antoninku, dzielnicy Poznania, Zakłady Naprawcze Samochodów. Po koniecznej modernizacji miały one produkować 10 tysięcy sztuk rocznie samochodów dla rolnictwa. Produkcję początkowo małoseryjną rozpoczęto w 1973 roku. Samochód Tarpan w swej wersji podstawowej osobowo - towarowej ma ciekawą konstrukcję. Ściana odzielająca przestrzeń ładunkową od pomieszczenia osobowego jest przesuwna. Zależnie od ustawienia ściany można przewozić więcej osób i mniej ładunku lub odwrotnie. Oprócz wersji podstawowej Tarpana z przesuwną ścianą, Fabryka Samochodów Rolniczych w Poznaniu wprowadziła do produkcji inne wersje; ze skrzynią ładunkową typu pikap oraz furgon. Samochody poznański, podobnie jak lubelskie Żuki oraz Nysy, wytwarzane są w oparciu o zespoły napędowe samochodu osobowego Warszawa. W okresie późniejszym wykorzystano także wiele drobniejszych elementów z samochodów Polski Fiat 125 p, a w późniejszym okresie także ważny zespół - silnik "fiatowski". Roczna produkcja FSR Poznań wynosi ok. 5 tysięcy samochodów.
Decyzja o budowie dużej fabryki samochodów na wschód od Moskwy zapadła w marcu 1929 roku. Plan zakładał zdolność wytwórczą fabryki na 100 tysięcy samochodów rocznie. Nawiązano kontakt z największym producentem samochodów na świecie - amerykańskim Fordem. 2 maja 1930 roku na lewym brzegiem rzeki Oki w pobliżu miasta Niżny Nowogród położono kamień węgielny pod budowę gigantycznej wówczas fabryki, a już 29 stycznia 1932 roku z taśmy montażowej zjechał pierwszy samochód. Była to ciężarówka o ładowności 1,5 tony typ NAZ - AA, która stanowiła wierną kopię amerykańskiego Forda AA. Wybór licencji był trafny, samochód miał prostą konstrukcję, był wytrzymały, nadawał się do eksploatacji po nie najlepszych drogach Związku Radzieckiego. W roku rozpoczęcia produkcji samochodów & miasto Niżny Nowogród, miejsce urodzenia pisarza Maksyma Gorkiego, otrzymało jego imię. W pierwszym roku (1932) produkcji Gorkowskij Awtomobilnyj Zawod opuściło 10 tysięcy samochodów, a w 1935 roku juz 100 tysięcy, w tym także samochody osobowe wzorowane na Fordzie A . Przygotowywano nowe odmiany samochodów do produkcji. W ciągu pierwszych 10 lat istnienia fabryki wyprodukowano 17 typów samochodów ciężarowych i osobowych. Wybuch II wojny światowej spowodował konieczność przestawienia się produkcji na cele wojskowe. Obok samochodów na potrzeby wojska wytwarzano czołgi. Gorkowska fabryka była największym dostawcą pojazdów dla Armii Czerwonej w czasie II wojny światowej. W czerwcu 1943 roku zakład zbombardowało lotnictwo niemieckie. Jeszcze nim skończyła się wojna, konstruktorzy podjęli prace nad nowymi samochodami. Opracowano w 1944 roku samochody ciężarowe: GAZ - 51 oraz osobowy M - 20. Produkcję tych pojazdów podjęto dwa lata później. Ciężarowy samochód GAZ - 51 miał ładowność 2,5 tony. Znalazł szybko zastosowanie w wielu dziedzinach gospodarki ZSRR i był produkowany w wielu odmianach przez 30 lat, aż do roku 1975. GAZ - 51 był najpopularniejszymi samochodami w Związku Radzieckim, stanowiły około połowy wszystkich samochodów wyprodukowanyc w gorkowskiej fabryce w ciągu 50 lat. W 1958 roku wyprodukowano nowy model samochodu ciężarowego GAZ - 52 o ładowności 2,5 tony, który otrzymał złoty medal na światowej wystawie w Brukselii. Zmodernizowano ten samochód w celu zwiększenia ładowności najpierw do 3 ton (GAZ - 53), a od 1965 roku wytwarzany jest 4 - tonowy GAZ - 53A. Obok tego pojazdu fabryka w Gorki wytwarza terenowy samochód ciężarowy GAZ - 66, a także samochody osobwe Wołga i Czajka. W trzeciej dekadzie marca 1981 roku fabrykę opuścił 10 - milionowy samochód, był nim ciężarowy GAZ - 53A
Największy obecnie koncern samochodowy świata General Motors Corporation założony został przez Wiliama C. Duranta w 1908 roku. Znany jest przede wszystkim z produkcji samochodów osobowych takich marek jak: Chevrolet, Buick, Cadillac, Oldsmobile i Pontiac oraz europejskie Opel i Vaxhall. Oprócz wielkiej ilości samochodów osobowych koncern ma oddział produkcji samochodów pod nazwą GMC - Truck and Coach Division znajdujący się w mieście Pontiac w stanie Michigan. Oddział GMC samochodów ciężarowych i autobusów jest zakładem, którego historia zaczyna się na początku XX wieku. Pan Max Grabowsky w 1900 roku założył towarzystwo The Grabowsky Motor Vehicle Company. Po wielu zmianach organizacyjnych i zmianie nazwy na towarzystwo Rapid Motor Vehicle Company przyłączyło się w 1909 roku do koncernu GMC. Wcześniej o rok została zakupiona przez GMC inna firma pod nazwą Reliance Motor Company, która to firma powstała w 1912 roku i wytwarzała samochody osobowe i ciężarowe. Obie firmy, tzn. RMVC i RMC, otrzymały w 1911 roku znak General Motors Corporation, natomiast dwa lata później linie montażowe oby tych firm zostały połączone w Pontiac. Rok 1913 jest datą powstania firmy General Motors Truck Company przeznaczonej wyłącznie do produkcji samochodów ciężarowych, ale podległej wielkiemu koncernowi GMC. Obecnie pracujący oddział koncernu GMC Truck and Coach Division of General Motors został utworzony w 1943 roku i koncentruje się na wytwarzaniu samochodów ciężarowych i osobowych.
Wytwórnia Hino Motors, Ltd wytwarza rocznie 75 tysięcy samochodów rocznie. Z ilości wytwarzanych pojazdów wynika, że nie należy ona do największych japońskich producentów samochodów. Pojazdy marki Hino to wyłącznie wozy użytkowe - samochody ciężarowe średniej i dużej ładowności oraz wielomiejscowe autobusy. Hino jest pionierem w produkcji samochodów w Japonii, zajmuję się wytwórczością sprzętu samochodowego od roku 1910. W 1918 roku wyprodukowano pierwszy silnik do 2 - tonowej ciężarówki Chiyoda. Firma wyspecjalizowała się w wytwarzaniu silników wysokoprężnych do napędu samochodów. Po wojnie, w 1946 roku, Hino rozpoczyna produkcję przyczep ciężarowych i przyczep autobusowych, a w 1949 roku produkcję dużych silników wysokoprężnych do napędu samochodów ciężarowych i autobusów. Jako pierwsza w Japonii firma Hino od 1953 roku rozwija produkcję podpodłogowych silników do autobusów. Rok później rozpoczyna się produkcja 15 - tonowych wywrotek. Dalszy rozwój firmy to produkcja samochodów ciężarowych, autobusów i samochodów specjalnych, wyposażonych w silniki o dużej mocy, nawet 320 KM. Duża moc silników sprawia że pojazdy użytkowe marki Hino mogą uzyskiwać wysokie prędkości jazdy, np. 45 - miejscowe autobusy rozwijają prędkość 140 km/h. W swojej historii tokijska firma Hino produkowała także samochody osobowe. Rozpoczeła ich produkcję od 1953 roku według zakupionej licencji od francuskiej firmy Renault na model 4CV , a następnie (od 1961 roku) wytwarzała samochód o nazwie Contessa, również w oparciu o licencje Renault. Produkcję samochodów osobowych zakończono w 1970 roku. Firma ma cenną zasadę: nie sprzedaje samochodów za granicę bez przygotowania ich do warunków klimatycznych i drogowych w kraju kupującego.
Skrót literowy IFA pochodzi od nazwy Industrie Für Fahrzeuge und Anhänger, czyli przemysł pojazdów i przyczep. IFA to NRD - woski odpowiednik naszego zrzeszenia producentów pojazdów. Położone w południowo - zachodniej części NRD miato Ludwigsfelde jest bardzo młode, zostało wybudowane wraz z nową fabryką. Gdy pierwszy pojazd - ciężarówka IFA - W50 - wyjechał z fabryki, miejscowość otrzymała prawa miejskie. Było to dokładnie 17 lipca 1965 roku. Fabryka powstała bardzo szybko, w ciągu 13 miesięcy. Równocześnie z budową fabryki doświadczeni specjaliści z zakładów Ernst Grube w Werdau opracowali i przygotowali nowy pojazd do seryjnej produkcji. Program produkcyjny samochodów IFA - W50 jest bardzo bogaty, obejmuje pojazdy z otwartą skrzynią ładunkową, wywrotki, furgony, pojazdy z nadwoziem specjalistycznym np. pożarnicze, ciągniki siodłowe z liczymi wariantami naczep. Podwozia W50 budowane są z napędem na dwie osie. Obliczono że IFA - W50 jest produkowane w 40 odmianach, wszystkie te pojazdy bazowane są na podwoziach o nośności 5 ton. Choć konstrukcj W50 opracowana została dość dawno, bo w 1962 roku, pojazd ten znajduje nadal nabywców, przede wszystkim ze względu na wielowersyjność wykonania. Nadwozie specjalizowane do samochodu wytwarzane są w wielu miejscowościach, m.in. w Gube, Werdau, Dessau, Berlinie. Rocznie fabryka wytwarza 20 tysięcy samochodów W50.
Przedmieścia stolicy Węgier - Mátyásföld - jest siedzibą dwóch fabryk zajmujących się produkcją znanych autobusów o nazwie Ikarus. Stąd wyjeżdżają gotowe autobusy zmontowane z elementów wytwarzanych także w innych węgierskich fabrykach. W mieście Györ produkowane są silniki i tylne mosty, w Szeged elementy podwozia, jak np. drzwi, a w Szèkesfehèrvar również odbywa się montaż autobusów. Nazwa zakładów Ikarus powstała w 1948 roku, co może świadczyć o ich niezbyt dużych tradycjach. Jest jednak inaczej. Tradycje te sięgają 1895 roku, kiedy to istniał już warsztat Imer Uhry przekształcony w 1933 roku w przędsiebiorstwo pod nazwą Bracia Uhry. Już w 1924 roku w warsztacie Imre Uhry budowano małe 12- , 15- miejscowe autobusiki. W latach trzydziestych i czterdziestych wytwarzano na Węgrzech znane autobusy marki Mávág. Podjęto współpracę z austriacką firmą Steyr. Przełomową datą w produkcji autobusów jest rok 1950. Powstaje udana konstrukcja autobusu do przewozu 30 - 40 osób o nazwie Ikarus - 30. Wytwarzano ten autobus w dużych ilościach. Pierwszym autobusem wyposażonym w silnik ustawiony z tyłu był Ikarus - 66 z 1952 rok. Charakterystyczna sylwetka tego autobusu, wysuniętym do tył silnikiem budowanym na licencji Steyra, znana był m.in. w NRD i w Polsce. Od 1968 roku zakłady Ikarus poddane zostały intensywnej rozbudowie i unowocześnieniu. Roczna produkcja wynosi około 14 tysięcy sztuk autobusów różnych typów. Są wśród nich autobusy o długości 8, 10, 11, 12 i 18 metrów, autobusy miejskie, międzymiastowe i luksusowe autokary. Wszyskie odznaczają się niezawodności w eksploatacji i trwałością. Wyposażone są w licencyjne silniki MAN, które wytwarzane są w zakładach Raba, w mieście Györ. Węgierski Ikarus współpracuje w budowie różnych wersji autobusów z najsłynniejszymi wytwórniami, jak np. Volvo i Scania, a eksportuje autobusy do wielu krajów świata w tym między innymi do Polski.
W 1902 roku nastąpiło połączenie dwóch firm :Mc Cornick Harvesting Machine Co, istniejącej od 1831 roku i Deering Harvester Co istniejącej od 1869 roku. Siedzibą połączonych firm jest Chicago, a produkcja to maszyny rolnicze. Nowo powstała firma International Harvester Company postawiła sobie za zadanie mechanizację rolnictwa, w tym usprawnienie transportu farmerom amerykańskim. Historia firmy IHC rozpoczeła się więc od 1831 roku. Rok ten jest ważny jeszcze z innego względu - została wówczas opracowana pierwsza kosiarka do zboża. W nazwie firmy jest słowo "harvester" co po angielsku znaczy "żniwiarz" i wyjaśnia charakter wytwórczy firmy. W 1893 roku zastosowano silnik spalinowy do napędu pojazdu ciągniętego przez konie, a w 1905 roku wykonano eksperymentalny pojazd 2 - osobowy z umieszczonym z przodu silnikiem. Pojazd ten nazwano Auto - Buggy; wyprodukowano go w ilości prawie 4 tysięcy egzemplarzy. Za początek produkcji samochodów użytkowych uważa się rok 1907. Wtedy wykonano dwuosobową bryczkę motorową, która za ławeczką dla kierowcy i pasażera miał skrzynie ładunkową. Pojazd o nazwie Auto - Wagon był przeznaczony dla farmerów, aby mogli szybko i wygodnie dostarczać swoje produkty na rynek. Od 1928 roku International Harvester produkuje ciągniki gąsienicowe, a od 1944 roku rozszerza swój asortyment o sprzęt potrzebny w budownictwie. W zakresie tej ostatniej specjalności amerykańska firma zawarła porozumienie z Polską, na mocy którego w Stalowej Woli wytwarzane są świetne maszyny budowlane na licencji IHC. Samochodowy program produkcyjny IHC to: terenowe wozy osobowe oraz wykonywane na ich elementach małe ciężarówki dostawcze, samochody ciężarowe średniej i dużej ładowności, wielkie wozy samowyładowcze, autobusy oraz cała gamma samochodów specjalnych.
W 1942 roku koncern Kruppa rozpoczyna w Jelczu koło Wrocławia budowę wielkiego zakładu przemysłowego. Do budowy zakładu a później w produkcji, hitlerowcy zatrudniali więźniów tutejszych fili obozu śmierci Gross-Rosen. W zakładach tych montowano czołgi. Działania wojenne spowodowały zniszczenie zakładu. Po wojnie uszkodzone budynki fabryczne wykorzystywano początkowo na magazyny sprzętu maszynowego, a w 1952 roku rozpoczęto wykonywanie napraw samochodów W 1958 roku powstają Jelczańskie Zakłady Samochodowe, następuje uporządkowanie i rozbudowanie fabryki celem podjęcia produkcji samochodów. Produkcja rozpoczyna się w 1959 roku, kiedy zakłady Jelczańskie opuszcza pierwszy samochód ciężarowy Żubr A80 o ładowności 8 ton. Samochód ten z biegiem czasu zostaje unowocześniony, m.in. otrzymuje licencyjny silnik Leylanda, zmieniona zostaje tylna oś, skrzynia biegów, przekładnia kierownicza, zmodernizowana kabina kierowcy.Tak zmieniony pojazd otrzymuje nazwę Jelcz 315; jest chętnie kupowany przez przedsiębiorstwa krajowe i zagraniczne. Oprócz dwuosiowego Jelcza 315 budowany jest Jelcz 316 z trzema osiami, o ładowności 10 ton, oraz ciągnik siodłowy Jelcz 317. Ciężarowe Jelcze są podstawą transportu samochodowego w Polsce. Wykorzystując podwozia tych pojazdów Zakłady Jelczańskie wytwarzają samochody pożarnicze, a inne zakłady samochody specjalne jak: cysterny, dźwigi, betoniarki, wywrotki, pojazdy komunalne i inne. W 1975 roku zostaje zawarta umowa z austriacką firmą Steyr. Celem tej umowy było wprowadzenie do produkcji w Jelczu nowoczesnych pojazdów ciężarowych. Oprócz samochodów ciężarowych JZS wytwarzają autobusy. Przez długi okres produkowane są autobusy Skoda 706 RTO Karosa na podstawie umowy zawartej 6 grudnia z Czechosłowacją. Wytwarzano autobusy miejskie, międzymiastowe oraz autobusy przegubowe. W 1972 roku zakłady podejmują produkcję autobusu na podstawie zakupionej licencji od francuskiej firmy Berliet. Pomimo nowoczesnej konstrukcji autobus licencyjny Jelcz - Berliet PR 100 wzbudzał wiele zastrzeżeń. Dopiero uruchomienie produkcji większego autobusu Jelcz - Berliet PR 100 wyposażonego w polski, licencyjny silnik Leyland poprawiło sytuację. Obecnie firma produkuje autobusy: miejskie, lokalne, dalekobieżne, turystyczne i szkolne oraz części zamienne . W 1995 roku w wyniku przekształceń własnościowych firma zmienia właściciela, którym zostaje firma SOBIESLAW ZASADA CENTRUM S.A.
Fabykę Kamaz zbudowano w miejscowości Nabiereżnyje Czełny w Tatarskiej Autonomicznej Republice Radzieckiej nad rzeką Kamą , która jest lewym dopływem Wołgi. Pierwszy samochód ciężarowy 8 - tonowy Kamaz, wyjechał z fabryki 16 lutego 1976 roku. Na wyprodukowanie pierwszych 50 - tysięcy samochodów potrzeba było dwa i pół roku, na następne 50 - tysięcy, zaledwie 11 miesięcy. Ten 100 - tysięczny Kamaz został wyprodukowany w lipcu 1979 roku. Rozpoczynając budowę wielkiej fabryki zakładano, że osiągnie ona zdolność produkcyjną 150 tysięcy samochodów i 250 tysięcy silników wysokoprężnych rocznie. W produkcji samochodów Kamaz duży udział ma polski przemysł motoryzacyjny. Zakłady POLMO w Praszcze dostarczają 50 tysięcy zespołów hamulcowych rocznie dla Kamaza. To bardzo ważny i skomplikowany zespół samochodu; Praszka wykonuje go z zegarmistrzowską dokładnością na podstawie licencji amerykańskiej firmy Westinghouse. Dostarczamy także elementy wyposażenia elekrtycznego. W zamian do Polski nadchodzą gotowe ciężarówki. Samochody Kamaz mają dobre własności terenowe, 3 osie jezdne, tym dwie tylne napędowe. Ponieważ ładowność 8 - ton była zbyt mała, w 1981 roku Kamiskij Awtomobilnyj Zawod wprowadził do produkcji nową, wydłużoną wersję samochodu o zwiększonej ładowności 11 ton. Wytwarzane są trzy podstawowe odmiany samochodu: skrzyniowe z opończą, wywrotka oraz ciągnik siodłowy.
Mieszcząca się w bawarskim mieście Ulm firma Kässbohrer, została założona przez rodzinę Kässbohrer pod koniec ubiegłego wieku. Wytwarzała wagony. W 1904 roku zaprezentowała pierwszy autobus zbudowany w oparciu o podwozie szwajcarskiej firmy Sauer. Firma wytwarzała także nadwozia autobusowe, które zabudowywano na podwoziach innych firm, jak np. Mercedes, NAG a później Henschel. Budując nadwozia autobusowe starano się je opracowywać z uwzględnieniem aerodynamiki, nadając im opływowe kształty. Taki pierwszy autobus zbudowano w 1934 roku na podwoziu firmy MAN, a następny w 1936 roku z wykorzystaniem zespołów Mercedesa. W 1950 roku firma opracowuje autobus z nadwoziem samonośnym bez ramy, do nadwozia tego mocowany jest bezpośrednio silnik i inne zespoły autobusu. Zamiast ramy jest kratownica nośna - szkielet nadwozia, który jest bardzo lekki, może go unieść sześciu mężczyzn. Oficjalna prezentacja autobusu z nadwoziem samonośnym następuje w 1951 roku podczas salonu samochodowego we Frankfurcie nad Menem. Autobus wyposażony jest w wysokoprężny silnik Henschel o mocy 95 KM. Od niemieckiego słowa selbst - tragen (samonośny), nawiązującego do typu nadwozia, powstaje nazwa SETRA. W 1952 roku powstaje autobus przegubowy z nadwoziem samonośnym wyposażony w silnik firmy MAN. Oprócz autobusów jednoczłonowych i dwuczłonowych, nazywanych także przegubowymi, powstają duże autobusy dwupoziomowe. Pierwsze autobusy tego typu wykonano w 1955 roku dla Stanów Zjednoczonych. Były to luksusowe autokary Golden Eagle o 3 osiach i długości 18,3 m, przeznaczone do dalekiej turystyki, wyposażone w silniki Diesla 275 KM wykonywane przez firmę Rolly - Royce. Obecnie Kässbohrer wykonuje autobusy o różnym przeznaczeniu: do komunikacji międzymiastowej oraz autokary luksusowe, wyposażone w toalety, szatnie, miejsca do spania, kuchnie. Te ostatnie pojazdy są specjalnością firmy. Wszystkie mają nadwozia samonośne i noszą nazwę Setra. Autobusy firmy Kässbohrer znane są w Bułgarii, produkuje się je tam pod nazwą Czawdar. Oprócz autobusów firma z Ulm wytwarza przyczepy i naczepy skrzyniowe do samochodów ciężarowych, cysterny oraz inne specjalizowane nadwozia pojazdów.
Dzieje wielu fabryk samochodów ciężarowych w ZSRR związane są z fabryką w Jarosławiu. Fabryka ta wytwarzała samochody ciężarowe i silniki. Obecnie jest głównym dostawcą silników wysokoprężnych do samochodów wytwarzanych w innych fabrykach m.in. dla Biełaz-a, Maz - a, a także Kraz - a. Powstanie fabryki samochodów w Kremieńczugu leżącym nad Dnieprem, pomiędzy dwoma ośrodkami miejskimi Ukrainy - Kijowem a Dniepropopietrowskiem - związane jest również z fabryką w Jarosławiu. W Kremieńczugu istniała fabryka kombajnów, którą przystosowano do produkcji samochodów. Z Jarosławia przekazano w 1959 roku pełną dokumentację konstrukcyjną samochodu JAZ - 214 z 6 - cylindrowym, dwusuwowym silnikiem wysokoprężnym o mocy 205 KM. Samochód z trzema osiami napędowymi, o ładowności 7 ton, przeznaczony był nie tylko do przewożenia ładunków, ale również do holowania przyczep o masie całkowietej od 10 do 50 ton. Ukazał się pod nazwą Kraz - 214 w 1960 roku, a zaraz potem w wersji ciągnika siodłowego i samochodu samowyładowczego Do Polski importowano samochody Kraz przede wszystkim w wersji wywrotki, najpierw model 256 o ładowności 10 ton, a później o ładowności 12 ton oraz samochód skrzyniowy Kraz - 257 o ładowności 12 ton. Pojazdy te mają już silniki czterosuwowe, wysokoprężne, o 8 - cylindrach o układzie widłowym i mocy 240 KM. Od 1966 roku Kremieńczugskie Zakłady Samochodowe wytwarzają samochód Kraz - 255W przeznaczony do poruszania się w ciężkim terenie. Trzy osie napędowe wyposażone w pojedyńcze, bardzo szerokie ogumienie, tzw. łukowe, z centralnym (z miejsca kierowcy) regulowanym ciśnieniem powietrza w ogumieniu gwarantują pojazdowi wydostanie się niemal z każdej przeszkody terenowej. Na początku lat osiemdziesiątych przystąpiono do produkcji nowego samochodu Kraz - 260. Jest to również samochód o świetnych własnościach terenowych. W porównaniu do Kraza - 255W nowy pojazd ma m.in. unowocześniony kształt przedniej części, tzn.maski silnika i kabiny, zwiększoną ładowność z 7,5 tony do 9 ton i zwiększoną moc silnika z 240 do 300 KM.
Lwowska Fabryka Samochodów miała być jedynie montownią samochodów. Pierwszą produkcją fabryki w 1957 roku były żurawie samochodowe typ AK-32, a w 1957 roku wyprodukowano serię informacyjną autobusów LAZ - 695.Trzy lata później produkowano tylko autobusy. Wprowadzono do produkcji różne wersje autobusów przeznaczonych do komunikacji miejskiej i dalekobieżnej. Autobusy Lwowskie z rodziny 695 i 697 wyposażone są w silniki benzynowe 6 - cylindrowe o mocy 109 KM lub silniki widlaste 8 - cylindrowe o mocy 150 KM z samochdu ciężarowego ZIL - 130. Umieszczone są z tyłu autobusu, a wlot powietrza do chłodnicy odbywa sie przez duży, prostokątny kanał wyprowadzony na dachu w tylnej części autobusu. W latach 1964 - 1966 produkowano międzymiastowy autobus LAZ - 699A wyposażony po raz pierwszy w ZSRR w pneumatyczne zawieszenie kół jezdnych. Lwowska fabryka w grudniu 1968 roku wyprodukowała 50 - tysięczny autobus, a 2 kwietnia 1974 roku wyjechał ze Lwowa 100 - tysięczny autobus. Produkowane od 1973 roku autobusy: typ 695N, 697N i 699N, mają zmienione nadwozia, zlikwidowano charakterystyczny "łapacz powietrza" na dachu autobusu. W 1978 roku fabryka przystąpiła do produkcji pierwszego autobusu wyposażonego w ekonomiczny silnik wysokoprężny. Autobus nazywa się LAZ - 4202 i przeznaczony jest do komunikacji miejskiej: ma silnik samochodu Kamaz.
Mała wioska o nazwie Leyland w hrabstwie Lancashire była miejscem powstania sławnej dzisiaj firmy samochodowej. James Suumer odziedziczył po swoim ojcu mały warsztat kowalsko - mechaniczny i wraz z Henrym Spurrierem założyli firmę o nazwie Lancashire Steam Motor Co, która od 1896 roku zaczeła wytwarzać pojazdy. Do roku 1904 roku budowano tylko ciężarowe pojazdy parowe i w tym samym roku rozpoczęto wytwarzać, obok pojazdów parowych, pojazdy napędzane silnikami benzynowymi. W 1905 roku firma otrzymuje zamówienia na produkcję autobusów piętrowych przeznaczonych do komunikacji miejskiej w Londynie. Zaczyna opanowywać produkcję silników benzynowych. W 1907 roku Lancashire Steam Motor Co zmienia sie na Leyland Motors Ltd. Zmiana nazwy wiąże się z przeniesieniem firmy z miejscowości Leyland do Preston koło Liverpoolu. Okres poprzedzający wybuch I wojny światowej przynosi wytwórni nowe zamówienia, tym razem na wozy specjalnego przeznaczenia. Budowane są wozy pancerne, firma staje sie pionierem na skalę światową w budowie samochodów w odmianach: warsztatowych, radiostacji, cystern, ambulansów. W okresie międzywojennym Leyland specjalizuje sie w budowie autobusów, rozwija się także produkcja samochodów ciężarowych. W 1931 roku firma demonstruje na wystawienie w Manchesterze pierwszy silnik wysokoprężny. II wojna światowa przynosi ponownie zamówienia na budowę pojazdów przeznaczonych dla wojska. Leyland rozszerza swoją produkcję: produkuje czołgi, bomby, części samolotów i wiele innego sprzętu bojowego. Po wojnie następuje powrót do produkcji samochodów ciężarowych i autobusów. Firma uczestniczy w prowadzonej modernizacji kolei angielskich, wytwarzając silniki do lokomotyw spalinowych. Zakłady Leyland dobrze się rozwijają, z biegiem lat wykupują inne firmy brytyjskie wytwarzające samochody ciężarowe, jak: AEC, Albion, Guy, Scamel i Thornycroft. W 1968 roku powstaje duży koncern pod nazwą British Leyland Motor Corporation, w skład którego wchodzą firmy wytwarzające samochody osobowe. Jeszcze przed powstaniem wielkiego koncernu firma Leyland zdobyła światową sławę w produkcji pojazdów użytkowych. Prowadziła prace nad zastosowaniem turbiny do napędu samochodów ciężarowych. W 1967 roku wykonano 3 - osiowy ciągnik siodłowy o dopuszczalnej masie całkowitej z naczepą do 40 ton, napędzany turbiną gazową rozwijającą moc 400 KM. Wyroby Leyland chętnie kupowały różne kraje. Według licencji tej firmy buduje się m.in. samochody holenderskiej firmy DAF, hiszpańskiej Pegaso i do napędu polskich samochodów ciężarowych i autobusów.
Moskiewska fabryka imienia Lichaczewa odstąpiła dokumentację techniczną na produkcję autobusu ZIL - 158 do zakładu znajdującego się w podmoskiewskiej miejscowości Likino - Dulewo. Zakłady te stały się w 1959 roku wytwórnią autobusów. Pierwszy ZIL - 158 wyjechał z likinowskiego zakładu w 1961 roku. Nie wytwarzano wówczas w Związku Radzieckim autobusu miejskiego o dużej pojemności użytecznej, jednym z lepszych rozwiązań był 9 - metrowej długości ZIL - 158, a więc autobus średniej pojemności, zabierający zaledwie 60 osób, w tym 32 osoby na miejscach siedzących. Produkując wyżej wymienione autobusy opracowano nowy autobus LiAZ - 677, którego produkcję rozpoczęto w 1967 roku. Spełniał on już założone wymagania, miał długość 10,4 m, z boku dwoje szerokich drzwi skrzydłowych, wnętrze przygotowane do komunikacji miejskiej z odpowiednią ilością miejsca dla pasażerów stojących i mógł przewozić łacznie 80 osób, a nawet na krótkich odcinkach - 110 osób. Rowinięto produkcję takich autobusów. W 1972 roku wyprodukowano juz 10 - tysięczny autobus. Podjęto rekonstrukcję rozbudowę fabryki celem zwiększenia produkcji. Wprowadzono do serwisu produkcyjnego różne odmiany autobusów, np. LiAZ - 677A, który jest przeznaczony dla zimnego, północnego klimatu, może poruszać się w temperaturze minus 60ºC, ma izolację cieplną nadwozia z podwójnymi szybami w oknach. LiAZ - 677B podmiejski z większą ilością (34) miejsc siedzących,turystyczny LiAZ - 677W z 37 miejscami siedzącymi, miejscem dla przewodnika i zmienionymi drzwiami, oraz LiAZ - 677P specjalny, do przewozu pasażerów wewnątrz portu lotniczego. Ten ostatni z wymienionych ma tylko 10 miejsc siedzących i czworo drzwi, po dwoje z każdej strony autobusu. Produkcja autobusów w Likino - Dulewo odbywa się w opraciu o szeroką kooperację, czyli dostawy z innych fabryk potrzebnych elementów i zespołów. Silniki np. są z fabryki ZIL, a tylne mosty napędowe z węgierskiej fabryki RABA. W zamian węgierski Ikarus otrzymuje radzieckie osie przednie.
Słynna firma Rolly - Royce jest symbolem najwyższej jakości i precyzji wykonania samochodów na świecie. Firma ta wytwarza samochody osobowe, natomiast amerykańska firma Mack jest takim samym symbolem wsród samochodów ciężarowych. Produkowane są tu samochody o dużej ładowności, a najwspanialsze z nich to te najcięższe, zdolne przewozić dziesiątki ton ładunków. Pracują one bez poważniejszych awarii podczas przebiegu milionów kilometrów. Założycielami firmy Mack byli bracia Mack: Augustus, Wiliam, Joseph, Charles i John. Pięciu braci żyjących na farmie Scranton w stanie Pensylwania to drugie pokolenie Amerykanów pochodzenia niemieckiego. Najzdolniejszy z braci, John, obdarzony wyobraźnią i zmysłem konstrukcji, uważany jest za założyciela firmy Mack Truck Inc. powstałej w 1900 roku w Brooklynie. Pierwszy samochód Mack był właściwie autobusem. Na ramie nośnej zmontowano 7 rzędów siedzeń, na których mogło jechać 20 pasażerów. Pojazd został przeznaczony do przewozów turystów po parku krajobrazowym w Brooklynie. Miał 4 - cylindrowy silnik, 3 - biegową skrzynię przekładniową, z której napęd przekazywany był na tylne koło za pomocą łańcucha. Po ośmiu latach wożenia turystów autobus został przerobiony na ciężarówkę. W ciągu 17 lat pracy pierwszy Mack przejechał ponad milion mil, czyli ponad 1 600 000 kilometrów. Po sukcesie pierwszego oraz następnych samochodów firma w 1905 roku przenosi się z Brooklynu do większej fabryki zbudowanej w Alentown (Pensylwania). Firma rozwija się, już przed 1911 rokiem Mack zostaje uznany za pierwszą (najlepszą) firmę wśród producentów amerykańskich samochodów ciężarowych. W tym samym roku firma Mack Brothers Motor Car Company oraz firma Saurer Motor Company łączą się celem utworzenia International Motor Company. Wkrótce przyłącza się do nich firma Hewitt Motor Company. W 1914 roku powstaje samochód ciężarowy Mack model AB, który po raz pierwszy ma wygląd inny niż furmanka konna. Jest przedstawicielem kształtującej się nowej formy zewnętrznej samochodu ciężarowego: silnik z przodu, dalej kabina kierowcy z dachem i skrzynią ładunkową. Samochody te produkowano aż do 1936 roku, łącznie wyprodukowano 51 613 sztuk modelu AB. Następny model ciężarówki Mack AC powstał w 1915 roku. Był jeszcze nowocześniejszym samochodem. W czasie I wojny światowej firma Mack dostarczyła Anglii 150 sztuk pojazdów AC, model używany był także przez wojska inżynieryjne we Francji. Armia amerykańska miała tysiące Macków AC o ładowności 5,5 i 5,7 ton. Samochód AC miał charakterystyczny wygląd - maska silnika przypominała pysk zwierzęcia - psa buldoga. Ze względu na wygląd pojazdu został on nazwany przez inżynierów amerykańskich Bulldogiem. Tak nazywali też samochód żołnierze amerykańscy i angielscy podkreślając jego mocną, silną budowę i zdolność pracy pod maksymalnym obciążeniem. Nazwa Bulldog przyjeła się powszechnie, stając się nawet znakiem firmowym. AC Bulldog był świetnym samochodem, wytwarzano go w ciągu 24 lat. Model ten zajmował to samo miejsce wśród amerykańskich ciężarówek, co Ford T wsród wozów osobowych. Firma Mack już w pierwszym okresie istnienia, obok samochodów wyposażonych w sztywne skrzynie ładunkowe, wytwarzała: wywrotki, cysterny, samochody pożarnicze, specjalne wozy dla wojska autobusy. Obecnie gamma wytwarzanych pojazdów jest bardzo szeroka. Wytwarzane są z silnikami wysuniętymii przed kabinę kierowcy oraz z silnikami w kabinie. Wszystkie pojazdy Macka są niezawodne w pracy, wykonane z dobrych materiałów i świetnie opracowane konstrukcyjnie.
Komendant straży pożarnej w miejscowości Ulm, pan Alfred Magirus założył warsztat, który produkował sprzęt pożarniczy. W połowie XIX wieku nie było jeszcze silników spalinowych, wozy pożarnicze Magirus ciągneły konie. Sprzęt pożarniczy był produkowany przez następne lata, aż do wykupienia firmy przez koncern Klöckner - Humboldt - Deutz z Koloni. Od tego momentu pod marką Magirus - Deutz były produkowane także duże samochody ciężarowe m.in używane przez wojsko niemieckie w II wojnie światowej. Specjalnością firmy Magirus jest produkcja sprzętu pożarniczego. Sprzęt ten w postaci nadwozi specjalnych zabudowywany jest na samochodach ciężarowych, napędzanych silnikami wysokoprężnymi marki Deutz, chłodzonym powietrzem. W 1976 roku koncern KHD zdecydował się sprzedać akcje handlowe grupie włoskiej FIAT - a założonej pod nazwą Iveco, licząc na ułatwioną sprzedaż silników Deutz. Siedziba firmy Magirus, miejscowość Ulm, położona w południowej części Niemiec, słynna jest z tego że znajduje się tam kościół z wysoką wieżą - 162 m. Miasto liczy około 100 tysięcy mieszkańców, jest tu 7 fabryk Magirusa (KHD), w których pracuje 16 tysięcy ludzi. Wytwarzane tu są samochody ciężarowe, nadwozia pożarnicze, skrzynie wywrotek oraz silniki. Ciekawie odbywa się montaż samochodów ciężarowych. Na linii montażowej samochody ustawiane są kołami do góry. W tej pozycji montuje się wiele elementów do ramy pojazdów. Dopiero po przykręceniu kół jezdnych rama obracana jest do normalnej pozycji i montowany jest silnik oraz kabina kierowcy. Samochody Magirus znane są dobrze w Polsce, przede wszystkim strażakom. W naszym kraju znajduje się około 150 samochodów pożarniczych tej marki.
Powstanie firmy MAN jest związane z produkcją silników wysokoprężnych. Opracowany przez Rudolfa Diesla silnik wysokoprężny znalazł wykonawcę w fabryce maszyn w Augsburgu. R. Diesel zawarł z fabryką umowę z 1893 roku, a rok później gotowy silnik stał już na stanowisku badawczym. Próby trwały klika lat, silnik udoskonalono i pierwszy dopracowany egzemplarz o dwóch cylindrach dostarczono do przemysłu. Aby uzyskać większe możliwości produkcyjne silników wysokoprężnych, z połączenia Towarszystwa Budowy Maszyn w Norymberdze i Fabryki Maszyn w Augsburgu powstała nowa firma pod nazwą Maschinenfabrik Augsburg - Nürnberg, w skrócie MAN. Nowa fabryka zaczeła wytwarzać jednocylindrowe silniki Diesla o mocy 20 KM przy 172 obr/min, a później o coraz większej mocy. Jeden z takich silników o dużej mocy został wbudowany do niemieckiego okrętu pancernego Prinzregent Luitpold. Udoskonalone silniki wysokoprężne okazały się korzystniejsze niż silniki benzynowe napędzające ówczesne pojazdy. Zaczęto więc przystosowywać silniki Diesla do napędu samochodów. Pojawiły się wówczas trudności z możliwością wprowadzenia do cylindra odpowiedniej ilości oleju napędowego zależnie od obciążenia silnika. Trudności te rozwiązał Bosch, który wynalazł w 1922 roku i zapoczątkował produkcję aparatury wtryskowej. Pompa wtryskowa Boscha mogła odmierzać ilość paliwa potrzebną silnikowi w czasie pracy, w biegu luzem i pod obciążeniem. Pierwszy samochód ciężarowy MAN z silnikiem Diesla został zbudowany w 1923 roku. Silnik ten miał 4 cylindry i rozwijał moc 45 KM. Produkcję ciężarówek rozpoczęto w 1925 roku. Firma ma największe zasługi w budowie i rozwoju konstrukcji silników wysokoprężnych. Od MAN - a w latach dwudziestych i trzydziestych licencję na silniki kupiło wiele wytwórni samochodowych: Mercedes, Renault, Berliet, Unic, Saurer, Delahaye, Bernard, Panhard. Późniejszymi kupacami były firmy krajów socjalistycznych. Węgierski przemysł zakupił gamę silników wysokoprężnych oraz ciężarówek, podobnie uczynili Rumuni. Znane na całym świecie autobusy węgierskie Ikarus napędzane są licencyjnymi silnikami MAN. Firma niemiecka wytwarza samochody ciężarowe małej i dużej ładowności oraz autobusy. Na początku lat siedemdziesiątych MAN przejął inną, zasłużoną w produkcji samochodów użytkowych firmę niemiecką o nazwie Büssing, a od połowy lat siedemdziesiątych współpracuje z Volkswagenem, m.in. wykorzystuje kabiny dostawczych VW do budowy swoich pojazdów o małej i średniej ładowności.
W stolicy Białorusii 9 lipca 1944 roku podjęto decyzję o budowie zakładu samochodowego w tym mieście. Początki były skromne, remontowano pojazdy używając elementów z różnych uszkodzonych samochodów wojskowych. Pierwsze takie remonty wykonano 7 listopada 1944 roku i pojazdy odesłano od razu na front. Zakład montażowo - naprawczy powoli zaczął przeobrażać się w fabrykę. W 1947 roku fabryka rozpoczeła wytwarzanie zespołów do samochodu MAZ - 205; przednią oś i wał napędowy. Pierwsze pojazdy MAZ - 205 zademonstrowano 7 listopada 1947 roku, ich konstrukcja oparta została na samochodzie JAZ - 205 wytwarzanym w Jarosławiu. Samowyładowczy MAZ - 205 o ładowności 6 ton produkowany był do roku 1966. Również długo wytwarzany był inny samochód samowyładowczy o ładowności 25 ton. Nosił on oznaczenie MAZ - 525 i w momencie wprowadzenia do produkcji, w 1951 roku, był samochodem o największej ładowności wśród pojazdów ciężarowych produkowanych w krajach socjalistycznych. Eksportowano te pojazdy do Czechosłowacji, NRD i Bułgarii. Ich produkcję zaprzestano dopiero w 1965 roku. Nowością 1951 roku w programie wytwórczym fabryki był samochód MAZ - 200. Produkcja tych samochodów przeniesiona została z jarosławskiej fabryki. Powstają wówczas nowe konstrukcje pojazdów. Jedną z ciekawszych jest wielki samochód samowyładowczy MAZ - 530 zbudowany w 1957 roku. Ma on ładowność 40 ton, widlasty 12 - cylindrowy silnik rozwija moc 400 KM, ma 3 osie jezdne, w tym 2 napędowe. Rok później wystawiony na światowej wystawie w Brukseli MAZ - 530 uzyskuje złoty medal - Grand Prix wystawy. Zarówno MAZ - 530, jak i jego poprzednik MAZ - 525, przekazane zostały z Mińska do drugiej białoruskiej fabryki w Żodino, celem uruchomienia tam produkcji. Przez kilka lat obie fabryki wytwarzały takie same pojazdy. W 1964 roku wyjeżdza z Mińska 200 - tysięczny samochód, a rok później z nowej linii montażowej schodzi seryjny MAZ - 500. Rodzina samochodów MAZ - 500 znana jest w wielu krajach socjalistycznych, wersje ze stała i samowyładowczą skrzynią ładunkową znane są i używane jeszcze nadal w Polsce. W drugiej połowie lat sześćdziesiątych znowu uruchomiono produkcję samochodów - kolosów. Ciągnik siodłówy MAZ - 537 o wszystkich 4 osiach napędowych, wyposażony w widlasty 12 - cylindrowy silnik o mocy 525 KM, mógł ciągnąć naczepy o ładowności 50 ton z prędkością 55 km/h. Rozwinięciem konstrukcyjnym tego pojazdu jest obecnie wytwarzany MAZ - 7310 w wersji ciężarowej, o ładowności 20 ton, również 4 - osiowy, napędzany tym samym silnikiem. Samochody tego typu używane są do prac w ciężkim terenie przez wiele służb cywilnych, a także w wojsku. Produkowane obecnie w Mińsku samochody o różnych odmianach: skrzyniowej dwu - i trzyosiowej, wywrotki i ciągniki siodłowe, choć znacznie nowocześniejsze, mają konstrukcję pochodzącą od MAZ - 500.
Historia powstania firmy Mercedes, a ścislej Daimler - Benz, wiąże się z nazwiskami twórców silnika spalinowego, Karla Benza i Gottlieba Daimlera. Ci dwaj ludzie byli założycielami oddzielnych firm wytwarzających pojazdy i dopiero w 1926 roku obie firmy zostały połączone. Pierwszym samochodem użytkowym z silnikiem spalinowym w dziejach motoryzacji był 8 - osiowy omnibusik hotelowy Benz z roku 1895. Pojazd został zbudowany na podwoziu pierwszego samochodu benzynowego Victoria. Rok po ukazaniu się pierwszego mikrobusu drugi wynalazca - Daimler - buduje samochód ciężarowy, który wytwarzano w kliku wariantach, zależnie od mocy silnika i ładowności. Napęd od umieszczonego z tyłu silnika był przenoszony na koła tylna za pomocą łańcucha. W 1900 roku silnik przenisiono do przodu pojazdu, a napęd przekazywany był za pośrednictwem długich pasów transmisyjnych. W 1901 roku zostaje zawarta umowa licencyjna pomiędzy Daimlerem a firmą Motofahrzeug und Motorenfabrik z Berlina. Firma o nazwie Marienfelde produkowała wyłącznie samochody cieżarowe i autobusy i była głównym dostarczycielem samochodów ciężarowych dla potrzeb wojska niemieckiego w okresie I wojny światowej. W 1910 roku drugi partner przyszłej firmy Mercedes, firma Benz, zawiera umowę, w wyniku której łączy się z Süddeutsche Automobilfabrik GmbH w Gaggenau GmbH. Powstaje firma Benzwerke Gaggenau GmbH, która produkuje samochody ciężarowe, furgony i autobusy. Napęd tych pojazdów odbywa się za pomocą wału napędowego lub w wozach o większej ładowności do 6 ton - łańcuchem. Samochody ciężarowe w okresie I wojny światowej spełniały nie tylko rolę środka transportu oddziałów wojskowych, ale używane były w artylerii, a także jako jedne z pierwszych otrzymały obudowę pancerną dając początek narodzinom czołgów. Mercedes - Benz byłą pierwszą obok MAN -a na świecie firmą, która zastosowała do napędu samochodu wysokoprężny silnik Diesla. Silnik taki, o 4 - cylindrach i mocy 45 KM przy 1000 obr./min, otrzymał zaprezentowany w 1923 roku samochód ciężarowy Mercedes - Benz 5K3 o ładowności 5 ton. Cztery lata poźniej produkowano już cieżarówki, z 6 - cylindrowymi silnikami wysokoprężnymi, oraz autobusy. Do 1935 roku wyprodukowano około 10 - tysięcy pojazdów z silnikami Diesla. Program produkcyjny firmy Mercedes - Benz obejmował samochody ciężarowe i autobusy. Wprowadzono oznaczenie literowe przy typach pojazdów. Litera L = Lastwagen, czyli samochód ciężarowy, litera O = Omnibus, czyli autobus. Wyróżniki literowe stosowane są do dzisiaj. Obecny program produkcyjny firmy jest bardzo obszerny. Wytwarzane są samochody ciężarowe, od zamkniętych furgonów o ładowności około 1 tony, do ciężarowych pociągów drogowych o masie całkowitej 38 ton, z silnikami od 65 do 320 KM, mikobusy i autobusy, pojazdy specjalne do celów komunikacyjnych i innych oraz pojazdy terenowe. Mercedes - Benz jest największym na świecie wytwórcą pojazdów użytkowych napędzanych silnikiem Diesla. W 1982 roku firma wyprodukowała 186 tysięcy samochodów użytkowych, łącznie z filiami i montowniami 243 tys.
Fabryka Samochodów Dostawczych w Nysie powstała po zakończeniu II wojny światowej. Wówczas to pomieszczenia koszar wojskowych przystosowano do potrzeb przemysłu i w 1948 roku rozpoczęto produkcję kas pancernych, szaf stalowych, łózek i sprzętu szpitalnego. Rok ten jest uważany za rok powstania fabryki. Dopiero 4 później, bo w 1952 roku, fabryka w Nysie, która nosiła wówczas nazwę - Fabryka Sprzętów Metalowych "Zachód", rozpoczeła produkcję motoryzacyjną. Był to budowa nadwozi specjalnych na podwoziach samochodów Star i Lublin. Zmieniła nazwę na - Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych w Nysie. Pierwszy prototypowy model samochodu dostawczego przyjął nazwę miasta i dopisano mu rok opracowania - Nysa N-57. Był to furgon o ładowności 800 kg. W 1958 roku wyprodukowano próbną serię tych samochodów, a także serię 300 sztuk furgonów o oznaczeniu N - 58. Do końca 1958 roku wyprodukowano 1013 sztuk samochodów. Dwa lata później produkcję samochodów podwojono. W 1964 roku poprawiono walory techniczne i ekspolatacyjne Nys. Zaczęły wyjeżdzać z fabryki różne odmiany samochodów noszących oznaczenia modelowe Nysa 501 i, w zależności od odmiany, oznaczenie literowe: F - furgon, M - mikrobus, S - sanitarka, T - towos i C - chłodnia. Różnorodność odmian nadwoziowych samochodów Nysa powodowała, że było na nie wielkie zapotrzebowanie, zarówno w kraju jak i za granicą. Dla fabryki w Nysie ważną datą był rok 1968. Wyjechał z fabryki 50 - tysięczny samochód marki Nysa oraz opracowano nowy model samochodu o nazwie Nysa 521. Zmieniono także nazwę na: Fabryka Samochodów Dostawczych. Nowa rodzina Nys 521 zdobyła sobie uznanie, zwiększył się znacznie eksport tych samochodów. Samochody z Nysy podobnie jak Żuki, otrzymały wiele elementów z licencyjnych Polskich Fiatów 125p
Działalność przemysłową firma OM zaczyna w 1881 roku od produkcji lokomotyw parowych dla kolei włoskich, według projektów austriackich. Fabryka zlokalizowana jest w Mediolanie. W 1890 roku fabryka wyprodukowała pierwszy włoski tramwaj elektryczny, kursujący na trasie Florencja - Fiesole. Zdobywając coraz większe doświadczenie, firma OM rozpoczeła produkcję lokomotyw projektowanych całkowicie prze włoskich inżynierów. W 1917 roku OM wykupuje akcje handlowe znanej wówczas z produkcji dobrych samochodów włoskiej firmy ZÜST. Firma ta zasłynęła z uczestnictwa swojego pojazdu w wielkim rajdzie Nowy Jork - Paryż, zorganizowanym w 1908 roku. W Brescia 6 marca 1906 roku powstają zakłady Brixia - Züst, które w 1908 roku rozpoczynają produkcję pierwszych samochodów ciężarowych. Po całkowitym wchłonięciu firmy Züst, OM nosi nazwę Societa Anonima Officine Meccaniche gia Miani, Silvestri - C., A Grondona, Comi-C. Powszechnie firma znana jest pod nazwą Officine Meccaniche, w skrócie OM, natomiast dalszy człon związany jest z nazwiskami jej założycieli. W latach trzydziestych firma OM wytwarza wiele różnego sprzętu, w tym także silniki wysokoprężne. Produkuje samochody ciężarowe na licencji szwajcarskiej firmy Saurer. Samochody ciężarowe marki OM cieszyły się dobrą opinią, brały nie tylko udział w I, ale i II wojnie światowej. W 1938 roku OM nawiązuje współpracę z FIAT - em. Z biegiem lat współpraca ta doprowadza do całkowitego przejęcia firmy OM przez FIAT - a. W 1967 roku powstaje Gruppo Veicoli Industriali z udziałem obu firm. Pomimo przynależności do FIAT - a, samochody ciężarowe i autobusy noszą oznaczenie OM, obok którego widniej dodatkowe - IVECO, gdzyż od 1975 roku firma FIAT i OM wchodzą w skład wielkiego międzynarodowego ugrupowania wytwarzającego samochdody.
W 1932 roku w mieście Pawłowo które położone jest nad rzeką Oką ulokowano produkcję przyrządów kontrolnych dla kierowcy oraz elementów nadwozia do pierwszych samochodów budowanych w Gorki. W 1950 roku uruchomiono produkcję autobusów PAZ - 651 przeznaczonych do przewozu 26 pasażerów. Nadwozie autobusu montowano na podwoziach samochodów ciężarowych GAZ - 51. Silnik znajdował się przed pomieszczeniem pasażerskim. W 1958 roku produkcję tych autobusów przekazano do Kurgańska, do zakładów KAwZ i przygotowano się do podjęcia produkcji nowych autobusów PAZ - 652 o konstrukcji wagonowej, z silnikiem umieszczonym wewnątrz nadwozia. Autobus ten, przeznaczony do komunikacji miejskiej, miał długość 7 metrów, mógł przewozić 42 pasażerów, w tym 23 na miejscach siedzących. Zespoły napędowe i jezdne pochodziły także z GAZ - 51, ale silnik miał zwiększoną moc do 90 KM. Rozwinięciem konstrukcyjnym tego autobusu był następny model PAZ - 672, który wszedł do produkcji w 1968 roku. W 1972 roku ukazuje się wersja terenowa autobusu PAZ - 672 oznaczona PAZ - 3201. Pojazd ten przeznaczony jest do jazdy po złych drogach, ma dwie osie napędowe. Przednia oś napędowa i skrzynka rozdzielająca napęd na obie osie pochodzą z terenowego GAZ - 66. Wykonywana jest także odmiana autobusu terenowego dla eksploatacji w północnych, zimnych rejonach ZSRR. Autobusy z Pawłowa produkowane są na potrzeby wewnętrzne.
Za datę narodzin hiszpańskiego przemysłu samochodów użytkowych przyjmuje się rok 1946, w którym to utworzono towarzystwo ENASA ( Empresa Nacional de Autocamions S.A). Powstało ono po przejęciu przez państwo najstarszych hiszpańskich zakładów samochodowych w Barcelonie, tych które produkowały słynne samochody Hispano - Suiza. Wkrótce potem podpisano porozumienie licencyjne z brytyjską firmą Leyland. Wybudowano nowe zakłady w Barajas koło Madrytu, które zaczeły wytwarzać: samochody ciężarowe, autobusy oraz silniki wysokoprężne na licencji Leylanda, natomiast unowocześnione zakłady w Barcelonie - krótkie serie samochodów specjalnych oraz części zamienne. Samochody wytwarzane przez ENASA noszą nazwę Pegaso. W latach piędziesiątych wytwarzano samochody osobowe o charakterze sportowym, a od 1958 roku produkuje się wyłącznie samochody użytkowe. W 1966 roku towarzystwo ENASA wykupiło inną firmę hiszpańską o nazwie Sava zajmującą się produkcją samochodów użytkowych. Zakres produkcji samochodów pod marką Pegaso i Sava jest bardzo szeroki, jest wiele typów i odmian. Produkowane są wozy ciężarowe o ładowności od 1 do 32 ton, autobusy małe, średnie i duże w wersji miejskiej, międzymiastowej i luksusowe autobusy turystyczne. Samochody marki Pegaso znane są w wielu krajach, były także kupowane przez Polskę i używane m.in. do przewozów międzynarodowych. W zakresie produkcji autobusów Pegaso współpracuje z niemiecką firmą Kässboher - Setra.
Firma Peugot należy do najstarszych producentów samochodów na świeci. Już w końcu XIX wieku wytwarzano pojazdy z parowymi silnikami Serpolleta. Od 1880 roku budowane są pojazdy wyposażone w silniki benzynowe kupowane od firmy Panhard - Levassor, która to firma budowała je na podstawie zakupionej licencji od Daimlera. Budowano najpierw małe pojazdy użytkowe, np. furgony model 20 z 1897 roku z odkrytą skrzynią ładunkową ciężarówki: modele 22, które produkowano w latach 1899 - 1900. Ciężarówka ta miała ładowność 1000 kg. Silnik dwucylindrowy Daimlera o mocy 6 - 8 KM umieszczony był przed osią tylną, napęd z silnika przenoszony był na tylne koła za pomocą łańcucha. Silniki dwucylindrowe oraz napęd łańcuchowy stosowane były we wszystkich pojazdach Peugot jeszcze w latach 1906 - 1907. Po tym okresie wprowadzano coraz częściej silniki czterocylindrowe, umieszczano je z przodu pojazdu, a miejsce łańcucha zastępował wał napędowy. W okresie wojennym 1914 - 1918 produkowano ciężarówki, które przystosowywano do potrzeba wojskowych. Mogły one transportować ładunki o masie 4 ton, były używane do przewozów oddziałów wojskowych, przewozu ciężkiej broni oraz amunicji, a także do ciągnięcia dział. Tradycje przeniesione z początkowego okresu działalności firmy Peugot, czyli wytwarzania samochodów o mniejszej ładowności, trwają do dzisiaj. W połowie lat sześćdziesiątych firma Peugot wprowadza do produkcji samochód o małej ładowności - typ J7. Jest to ważne wydarzenie nie tylko dla firmy, ale także w budowie samochodów dostawczych na świecie. Umieszczony nad osią przednią silnik napędzający koła przednie zajmuje mało miejsca, tym samym pozostaje duża przestrzeń użytkowa. Ponieważ wszystkie elementy układu napędowego zgrupowane zostały z przodu - z tyłu nie było przekładni głównej, można było podłogę samochodu znacznie obniżyć tak, że Peugot J7 np. w wersji furgon ma wysokość wnętrza około 180 cm. Budowano wiele różnorodnych odmian tego samochodu: skrzyniowe, furgony, pożarnicze, do przewozu zwierząt, sklepy ruchome, sanitarki, mikrobusy i wiele innych. Dopiero w 1980 roku rozpoczęto seryjną produkcję następcy Peugota J7 oznaczonego J9, który otrzymał nieco unowocześnione nadwozie przy zachowaniu koncepcji konstrukcyjnej swojego poprzednika. Samochody J9 wykonywane są w dwóch podstawowych wersjach masy całkowitej: 2,8 i 3,5 tony. Wyposażone są w silniki benzynowe i wysokoprężne. W końcu 1981 roku gamę produkcyjną samochodów dostawczych uzupełniła nowa rodzina oznaczona J5. Samochody te, zależnie od wersji nadwoziowej, np. skrzyniowy lub kryty furgon, mają ładowność od 800 do 1500 kg. Budowane są przez trzy firmy jako: Peugot J5, Citroën C25 i Fiat Ducato. Pojazdy napędzane sa silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi stosowanymi w pojazdach osobowych. Silniki ustawione są poprzecznie z przodu i napędzają koła przednie. Układ taki pozwala na budowanie specjalistycznych pojazdów.
Firma powstała w 1907 roku w Pradze - Vysocanach. Produkowano samochody osobowe, ciężarowe, autobusy i motocykle. Pojazdy marki Praga stały się znane nie tylko z dobrych rozwiązań konstrukcyjnych, ale także z dużej żywotności. Nazywano je "samochodami na sto tysięcy kilometrów". Przed II wojna światową aż 52% produkowanych pojazdów w Czechosłowacji pochodziło z wytwórni Praga. W 1928 roku połówę taksówek w stolicy stanowiły samochody tej marki. Cenione były pojazdy ciężarowe i autobusy. Wozy te osiągały przebiegi nawet do 300 i 400 tysięcy kilometrów. Ciężarowa Praga RN zwyciężyła w konkursie z samochodami dziewięciu znanych światowych marek. Konkurs zorganizowano w Jugosławii, a wynikiem tego konkursu był zakup licencji przez Jugosławię w 1939 roku na produkcję samochodów Praga. Również w Polsce od 1928 roku budowano samochody na licencji tej firmy. W okresie II wojny światowej, będace pod okupacją niemiecką, zakłady wytwarzały nowoczesny sprzęt wojskowy, w tym także czołgi. Nalot amerykańskiego lotnictwa w dniu 25 marca 1945 roku zniszczył zakłady w 90%. Po zakończeniu wojny wznowiono produkcję samochodów ciężarowych typ RN i RND, a także opracowano rodzinę nowych ciężarówek o ładowności 2,3,4 i 5 ton. Wozy te nie weszły jednak do seryjnej produkcji, zakład otrzymał zadanie podjęcia 3 - tonowego terenowego samochodu. Od roku 1953 stała się Praga producentem samochodu V3S oraz wersji S5T. Samochody te mają doskonałe własności terenowe - wysokie zawieszenie, trzy osie napędowe. Można je spotkać w Polsce, używane są głównie przy pracach leśnych do zwożenia drzewa. Produkcję samochodów marki Praga, przeniesiono do zakładów Avia, natomiast zakłady Praga w 1965 roku przystosowano do produkcji specjalistycznej na potrzeby innych fabryk samochodów w Czechosłowacji. Rozpoczęto produkcję m.in. skrzynek biegów mechanicznych i automatycznych do samochodów ciężarowych, autobusów i ciągników. Od 1 stycznia 1973 roku zakłady Praga zostały połączone z wieloma innymi zakładami celem rozszerzenia produkcji zespołów do samochodów. Dziewięć zakładów wchodzących w skład organizacji Praga - Zakłady Klementa Gottwalda wytwarza elementy niemal dla wszystkich czechosłowackich pojazdów. W tym m.in. skrzynie biegów do samochodów Avia, Liaz i Karosa, silniki chłodzone powietrzem do wozów ciężarowych Praga V3S i S5T produkowanych w Avii, koła rozrządu silnika, kolumny kierownic i inne elementy dla osobowych Skód. Samochód Praga V3S był ostatnim finalnym wyrobem zakładów. Powstał wówczas wytwarzany seryjnie przez zakłady Avia samochód o lepszych własnościach , typ V3S - M.
Specjalnością firmy Rába jest produkcja tylnych osi napędowych, tzw. tylnych mostów do samochodów ciężarowych i autobusów. Mosty napędowe z węgierskiej fabryki w Györ zabudowywane są nie tylko do rodzimych autobusów Ikarus. Ten ważny i bardzo dobrze wykonywany przez Węgrów zespół samochodu jest sprzedawany do wielu krajów. Węgierskie tylne osie napędowe mają m.in. polskie samochody ciężarowe Jelcz, rosyjskie autobusy LIAZ, a także pojazdy i maszyny robocze wytwarzane przez amerykańskie firmy International Harvester i General Motors. Pod względem ilości wytwarzanych tylnych osi napędowych Rába należy do największych wytwórni w Europie. Zakłady Rába wytwarzają też silniki wysokoprężn, traktory i maszyny rolnicze, a także duże samochody ciężarowe przeznaczone do przewozów międzynarodowych. Nazwę Rába zakłady zapożyczyły od rzeki przepływającej przez Györ. Rába to stara firma założona w 1896 roku. Wyrabiano tutaj wagony kolejowe, z Ráby dostarczano także wagony dla pierwszego londyńskiego metra. Pierwsze pojazd ciężarowy zbudowano w 1904 roku, a w 1913 zakupiono od Czechosłowacji licencję na budowę samochodów. Produkowano osobowe samochody Praga Alfa. Dalsze zakupy licencyjne miały miejsce w 1927 i 1928 roku od niemieckiej firmy Krupp i austriackiej Austro - Fiat. W połowie lat trzydziestych zakłady w Györ zatrudniały już 10 tysięcy osób; wybudowano nowe zakłady przeznaczone do produkcji samochodów użytkowych, a także do produkcji nadwozi samochodowych. Zakupiono także licencje od niemieckiej firmy MAN, według której aż do wybuchu II wojny światowej produkowano samochody ciężarowe i autobusy Rába - MAN, napędzane silnikami wysokoprężnymi. Najbardziej reprezentacyjnym wyrobem noszącym znak fabryczny są samochody ciężarowe wytwarzane od roku 1970. Wyposażone są w silniki o mocy od 160 do 190 kW. Od 1981 roku samochody ciężarowe Rába - MAN mają, oprócz własnych kabin kierowcy. także kabiny importowane z holenderskiej firmy DAF.
Fabryka może poszczycić się bogatymi tradycjami. Tutaj, w nadbałtyckiej Rydze, produkowano w latach 1908 - 1915 pierwsze rosyjskie samochody Russo -Bałt. W czasie I wojny światowej ryską fabrykę wagonów, która wytwarzała samochody, ewakuowano do Moskwy. Z przeniesieniem tej fabryki wiążą swój początek obecne zakłady ZIL. Dzieje rosyjskiego zakładu po ostatniej wojnie rozpoczynają się od produkcji nadwozi do autobusu PAZ - 651 w 1954 roku. W latach 1955 - 1956 wytwarzano nadwozia typu wagonowego dla 26 pasażerów, które zabudowywano na podwoziach samochodu ciężarowego GAZ - 51. Właściwy profil produkcji zaczynał się zarysowywać w latach 1957 - 195, kiedy to uruchomiono produkcję małego autobusu RAF - 10, będącego bezpośrednim poprzednikiem 11 - miejscowego mikrobusu RAF - 977 Łatwija, budowanego z wykorzystaniem silnika i innych elementów podwozia samochodu osobowego GAZ - 21 Wołga. W 1970 roku rozpoczęto budowę nowego zakładu oddalonego od Rygi o 100 km, w Elgawie. Wytwarzane tu są od 1976 roku mikrobusy RAF - 2203 Łatwija. Samochody łotewskie mają zespoły napędowe i jezdne pochodzące z osobowej Wołgi GAZ - 24. Buduje się te pojazdy w wielu wersjach m.in. miejska taksówka wieloosobowa, samochód pomocy drogowej, sanitarka, ambulans do przewozu krwi oraz samochód dowództwa straży pożarnej.
Jedna z najstarszych firm francuskch Renault znana jest z produkcji samochodów osobowych. Do budowy pierwszych samochodów osobowych firma wykorzystywała silniki De Dion - Bouton. Samochody użytkowe budowano w opraciu o wozy osobowe przystosowując ich nadwozia do przewozu większej ilości osób lub montując skrzynię ładunkową. Charakterystyczną cechą pojazdów wytwarzanych przez braci Renault było umieszczenie chłodnicy nie przed lecz za silnikiem, tuż przy szybie przedniej. Taka była m.in. budowana 14 - osobowa taksówka Renault 10CV z 1921 roku oraz wcześniej budowany ambulans sanitarny model EP z 1915 roku, wyposażony w 4 - cylindrowy silnik o mocy 15 KM napędzający tylne koła już za pomocą wału napędowego, a nie łańcucha. W okresie I wojny światowej firma Renault produkowała samochody dla potrzeb wojska. Wśród nich był ciekawy konstrukcyjnie samochód - ciągnik z 1914 roku wyposażony w krótką skrzynię ładunkową. Posługując się obecną terminologią - był to ciągnik balastowy, przeznaczony do m.in. ciągnięcia armat oraz przyczep transportowych. Obie osie ciągnika były osiami napędowymi. Ponieważ koła nie miały jeszcze ogumienia pneumatycznego, lecz masywny, celem uzyskania lepszych własności terenowych na tylne bliźniacze koła zakładano łańcuchy. Od silnika napęd odbierała także wciągarka zamontowana z tyłu ciągnika. Wciągarka ułatwiała znacznie wciąganie sprzętu wojskowego z trudno dostępnych miejsc. W latach trzydziestych Renault wytwarza samochody ciężarowe o ładowności kilkunastu ton, wyposażone w 6 - cylindrowe silniki wysokoprężne. Budowano pojazdy z silnikiem umieszczonym przed kabiną kierowcy, jak i również w kabinie. Po zakończeniu II wojny światowej samochody marki Renault trafiały do Polski. Otrzymaliśmy pojazdy w wersji sanitarnej. Były to udane konstrukcje pojazdów o nośności 1,5 i 2,5 tony, budowane w różnych wersjach. Oprócz wspomnianej sanitarki budowano wersje furgonowe i skrzyniowe kryte opończą. Benzynowe, 4 - cylindrowe silniki o mocy 46 KM ustawione były przed osią przednią, w kabinie kierowcy. Samochody te dały początek produkcji pojazdom dostawczym nazywanym Estafette. Najnowsze dostawsze pojazdy Trafic i Master budowane są od roku 1980 w wielkiej gamie: z napędem przednim i tylnim, z silnikiem benzynowym i wysokoprężnym, i w wielu wersjach nadwoziowych: furgon, skrzyniowy i mikrobus oraz jako podwozia do zabudowy różnych specjalistycznych nadwozi. Oprócz dostawczych samochodów pod marką Renault wytwarzane są samochody średniej i dużej ładowności. Są to przed wszystkim samochody zbudowane przez inne firmy francuskie Saviem i Berliet. Obie te firmy należą do wspólnej organizacji Renault Vehicules Indrustriels, nazwanej popularnie grupą Renault.
U zbiegu trzech granic - Polski, Czechosłowacji i NRD, po stronie niemieckiej leży miasto Zittau. W tym mieście w 1888 roku zostały założone zakłady, które z początku ( od 1890 r.) produkowały rowery na licencji angielskiej Rover. Dziesięć lat później założyciel firmy Gustav Hiller podejmuje próby z silnikiem spalinowym. Od 1907 roku wytwarzany jest Phänomobil, 3 - kołowy odkryty pojazd 2 - osobowy napędzany 2 - cylindrowym silnikiem, chłodzonym powietrzem, a od 1910 roku produkuje się także samochody osobowe 4 - kołowe o nazwie Phänomen. Trzykołowe pojazdy wytwarzane są do roku 1927, a dopiero od tego roku rozpoczyna się produkcja samochodów ciężarowych - furgonów typ 4RL o ładowności 750 kg. W 1931 roku wyjeżdza z fabryki 1,5 tonowy Granit 25, w 1934 Granit 30, o ładowności 2,5 tony, a w 1939 Granit 27 - pierwszy samochód firmy wyposażony w silnik Diesla; pojazd ten ma ładowność 1,5 tony. W czasie II wojny światowej zakłady w Zittau nie były zniszczone. Po zakończeniu wojny przeprowadzano tu naprawy samochodów ZIS, GAZ, Ford i Dodge używanych przez armię radziecką, a już w styczniu 1950 roku wyjechały z fabryki pierwsze powojenne ciężarówki Phänomen Granit 27. Od 1953 roku pojazdy noszą nazwę Robur, mają ładowność 2 tony, są napędzane chłodzonymi powietrzem 4 - cylindrowymi silnikami. Pojazdy te mają silniki umieszczone przed kabiną kierowcy. W 1961 roku rozpoczyna się produkcja Robur LO - 2500 z silnikiem umieszczonym w kabinie kierowcy. Pojazd ma ładowność 2,5 tony. W 1973 roku następuje modernizacja samochodów Robur, noszą one oznaczenie LO - 3000, mają ładowność 3 tony. Tego typu pojazdy wytwarzane są do dzisiaj w wielkiej gamie różych nadwozi: skrzyniowe, furgony, mikrobusy, pożarnicze i inne.
Rumuński przemysł motoryzacyjny powstał dopiero po II wojnie światowej. Brak tradycji wytwórczych sprawił, że skorzystano z pomocy zagranicznej. Największy producent samochodów użytkowych, zakłady w Braszowie, wyprodukowały pierwszy samochód ciężarowy w 1953 roku. Fabryka zbudowana została w oparciu o dokumentację radziecką, a samochody były wytwarzane według wzoru radzieckich ciężarówek ZIL i GAZ. Seryjną produkcję 4 - tonowego samochodu ciężarowego SR 101 rozpoczęto w 1954 roku. Był on wyposażony w silnik radzieckiego ZIS -a. Mimo ponoszenia wielkich kosztów wynikających z braku właściwych metod wytwarzania (technologii produkcji), w tym nadmiernej ilości zużywancych materiałów, szybko rozwijano produkcję ciężarówek. Z początkiem lipca 1966 roku fabryka w Braszowie wykonała 100 - tysięczny samochód. Produkowano przez długi okres samochody średniej ładowności o nazwie Carpati i Bucegi. Samochody te były w końcu lat sześćdziesiątych importowane do Polski. Nadmierne koszty wytwarzania tych samochodów zmusiły fabrykę do podjęcia ważnych decyzji. W 1968 roku nawiązano kontakt ze znanym na całym świecie producentem samochodów ciężarowych MAN. Zakupiona licencja u MAN - a pozwoliła na wprowadzenie nowoczesnej technologii wytwarzania pojazdów oraz rozpoczęcie produkcji samochodów o nowej konstrukcji . Samochody wytwarzane na niemieckiej licencji noszą nazwę Roman, którą można tłumaczyć jako rumuński MAN. Wytwarzana jest cała rodzina samochodów o ładowności 8, 10 i 12 ton napędzanych ekonomicznymi silnikami wysokoprężnymi. Oprócz samochodów skrzyniowych produkowane są ciągniki siodłowe przystosowane do transportu międzynarodowego oraz różne samochody specjalne, jak: betoniarki, chłodnie, cysterny i inne.
Od 1973 roku Polska kupuje w Jugosławi autobusy o nazwie Sanos. W ciągu 10 lat zakupiono około 3500 sztuk tych autobusów. Pojazdy te mają dobrą opinię w naszym kraju; bywają takie, które przejechały ponad milion kilometrów bez naprawy głównej. Produkcją autobusów Sanos zajmują się w Jugosławii 3 duże wytwórnie: Fabrika Automobila Priboj (FAP) produkuje tylne mosty, układ przeniesienia napędu i układ hamulcowy, fabryka Famos w Sarajewie - silniki i skrzynie biegów, natomiast fabryka w Skopje, wytwarza nadwozia i wykonuje montaż ostateczny. Nazwa Sanos pochodzi od słów - samonoseca karoserija, czyli samonośne nadwozie. Trzy wymienione fabryki wraz z czwartą, mieszczącą się w Zagrzebiu, która wytwarza autobusy o konstrukcji ramowej, nazywane Dubrava, zgrupowane są w zrzeszeniu FAP Famos Beografd. Na przednije ścianie autobusów jest napis Sanos, nad tym napisem umieszczony jest znaczek FAP lub w nowszych modelach FBB. Pod nazwą FAB lub FBB produkowane są również samochody ciężarowe. Produkcję ciężarówek rozpoczęto ponad 30 lat temu w wyniku zakupienia licencji od szwajcarskiej firmy Saurer. Wytwarzane są również samochody ciężarowe FAP z kabinami wykonywanymi na licencji Mercedesa. Autobusy Sanos budowane są z silnikami umieszczonymi z tyłu, natomiast autobusy Dubrava, zależnie od typu, mają silniki umieszczone z przodu lub z tyłu. Zarówno Sanosy, jak i Dubravy mają podobną konstrukcję środkowej partii nadwozia, natomiast różnica w wyglądzie zewnętrznym obu marek autobusów dotyczy przedniej ściany nadwozia.
Szwedzka firma powstała z połączenia dwóch konkurencyjnych zakładów - Vagenfabrikaktiebolaget i Södertälje (Vabis) z zakładami Scania. Po połączeniu otrzymała nazwę Scania - Vabis. Początki firmy sięgają roku 1891, a w 1987 roku w Södertälje zbudowany zostaje przez Gustawa Eriksona pierwszy pojazd - bryczka z 2 - cylindrowym silnikiem. Pierwszy samochód ciężarowy ukazuje się w 1903 roku, a pierwszy autobus w 1911 roku. Produkcja samochodów osobowych wytwarzanych przez firmę Scania trwała krótko, zakończyła się w 1929 roku z niewielkim dorobkiem około 500 pojazdów. Natomiast coraz większe sukcesy osiągnała Scania - Vabis w produkcji samochodów użytkowych. W 1936 roku rozpoczyna się produkcja silników wysokoprężnych własnej konstrukcji. Samochody są dobrze sprzedawane, do 1939 roku wyrabia się 300 podwozi rocznie. Podczas II wojny światowej produkcja rozwija się dalej. Jest ona skoncentrowana na samochodach terenowych, specjalnych nadwoziach wojskowych i ruchomych radiostacjach. Po zakończeniu wojny wytwórnia była dobrze przygotowana do produkcji różnych samochodów ciężarowych. Początkowo wszystkie samochody sprzedawano wyłącznie w Skandynawii, jednak od 1949 roku eksport rozszerzył się i na inne kraje. W ciągu następnych 6 lat wyeksporotowano około 1600 ciężarówek i autobusów. W 1968 roku eksport wyniósł 5450 pojazdów użytkowych, co stanowiło aż 67% rocznej produkcji zakładów. Dwa lata później samochody Scania - Vabis kupowało około 50 krajów. Oprócz fabryki w Södertälje Scania ma swoje zakłady w Katmeholm, Lulea i Oskarshamn oraz montownie w Peru, Holandii i Brazylii. W 1968 roku nastąpiło połączenie firmy Scania - Vabis z drugą szwedzką firmą SAAB. Połączenie dwóch firm, słynnych z wysokiej jakości wykonania pojazdów ( SAAB produkuje wyłącznie samochody osobowe i samoloty), przyczyniło się w jeszcze większym stopniu do rozwoju produkcji doskonałych ciężarówek i autobusów wytwatrzanych pod nazwą Scania. Na początku lat osiemdziesiątych firma zainwestowała 200 milionów koron w rozbudowę zakładów w Oskarchamn. Montują one ponad 20 odmian kabin samochodów ciężarowych z elementów wytwarzanych w innych zakładach. Przeprowadzono unifikację elementów składowych kabin kierowców. Scania - Vabis wytwarza samochody ciężarowe o średniej i dużej ładowności, skrzyniowe oraz ciągniki siodłowe, a także autobusy w różnych odmianach.
Oficjalna nazwa zakładu brzmi Fabryka Samochodów Specjalizowanych. Jednak ze względu na tradycje przemysłowe kieleckie zakłady noszą oznaczenie SHL. Pierwszym dużym zakładem przemysłu metalowego Kielc była Huta Ludwików. Powstania tego zakładu wiąże się bezpośrednio z istniejącymi w Suchedniowie zakładami metalowymi. W 1895 roku przemysłowiec z Sosnowca Ludwik Starke wydzierżawia w miejscowości Pstrążnica pod Suchedniowem zakłady rządowe. Unowoczenia odlewnię żelaza i warsztaty mechaniczne. Produkcja zakładów to m.in. rury żeliwne, lekkie maszyny rolnicze, garnki. Siedziba spółki akcyjnej, której przewodzi Ludwik Starke, a następnie jego syn Stanisław, znajdowała się w Kielcach i dlatego postanowiono tam wybudować nowy zakład przemysłowy. W sierpniu 1919 roku S. Starke otrzymuje zezwolenie na budowę fabryki odlewów pod firmą Ludwików, a w grudniu tego samego roku następuje poświęcenie zakładów. Pracują odtąd dwie fabryki, w Suchedniowie i w Kielcach, ale w niedługim czasie kieleckie zakłady stają się większe. W 1933 roku zakłady w Kielcach przyjmują nazwę Huta Ludwików - Spółka Akcyjna. Pojawia się w 1937 roku znak SHL, który nawiązuje do współpracy zakładów: w Suchedniowie i Kielcach, i oznacza Suchedniowska Huta Ludwików. W tym samym roku zakłady uzyskują angielską licencję na produkcję silników motocyklowych Viliers o pojemności skokowej 98 cm³. Opracowano dokumentację techniczną motocykla wyposażonego w zakupione silniki licencyjne - pierwsze pojazdy wyprodukowano w 1938 roku. Do wybuchu wojny wytworzono około 2 tys. motocykli. Okupant niemiecki wykorzystał zakłady m.in. do prowadzenia napraw samochodów oraz do produkcji wozów konnych. Po wyzwoleniu Huta Ludwinów podjęła produkcję m.in. naczyń emaliowanych, piecyków, kieratów, sieczkarni i beczkowozów. W 1947 roku ponownie ruszyła produkcja motocykli SHL, a w 1951 roku przekazana do Warszawy (WFM). W 1957 roku po raz trzeci Kielce podejmują produkcję motocykli, aby po 10 latach ją zakończyć. W zakładzie powstają nowe wydziały, wybudowano m.in. tłocznie do produkcji elementów nadwozi i podwozi do samochodów ciężarowych, osobowych i autobusów. Specjalizacją fabryki stają się cysterny i wywrotki. Te nadwozia specjalizowane są budowane na podwoziach samochodów Star i Jelcz. Tutaj w Kielcach powstaje w 1975 roku największy wówczas pod względem ładowności polski samochód oznaczony Jelcz - SHL 3W640-825. Jest to wywrotka o ładowności 18 ton budowana w Kielcach na podwoziu wykonanego w Jelczu.
Początek zakładów LIAZ datuje się od 1951 roku, kiedy przeniesiono produkcję samochodów typ 706 R i RO z zakładów Avia - Letnany. W pierwszym etapie zakłady: Rynovice, Mnichovo Hradiste i Hanychov stały się filiami zakładów AZNP - Mlada Boleslav, znanych z produkcji samochodów osobowych Škoda. Stąd pochodzi używana do dzisiaj nazwa Škoda - Liaz. Skrót nazwy LIAZ pochodzi od słów Liberecke Automobilove Zavody. Zakłady te mają swoje oddziały położone na terenie całej Czechosłowacji. Dnia 2 stycznia 1952 roku wyjechał z zakładów w Rynovicach pierwszy autobus Škoda - 706 RO. Związek z AZNP rozluźnił się na początku 1952 roku, a rok później powstały niezależne zakłady LIAZ. Od tego czasu przedsiębiorstwo LIAZ rozrosło się do 11 zakładów, w których pracuje 12 tysięcy osób. Zakłady w Rynovicach wytwarzają silniki i przekładnie, w Mnichovio Hradiste odbywa się montaż pojazdów, w Libercu - Hanychov wytwarzane są silniki dla ciągników i autobusów, a także tylne mosty. Liberec - Ostasov dostarcza odlewy bloków głowic silników, wiele innych elementów produkują dalsze zakłady. LIAZ znany jest w Polsce jako dostawca podwozi do licencyjnych autobusów z nadwoziem Karosa produkowanych w Jelczu w latach sześćdziesiątych. Obecnie LIAZ wytwarza nowoczesne samochody ciężarowe rodziny 100 o dopuszczalnym ciężarze całkowitym 38 ton.
W XIX wieku doskonale prosperował na terenie dzisiejszych Starachowic duży zespół zakładów hutniczych, natomiast w okresie międzywojennym Starachowice były znane z dużych zakładów hutniczych, natomiast w okresie międzywojennym Starachowice były znane z dużych zakładów zbrojeniowych - Fabryki Broni i Amunicji. Wytwarzano w niej działa polowe, haubice oraz armaty przeciwpancerne i przeciwlotnicze. Wycofujący się po II wojnie światowej okupant wywiózł z zakładów do Niemiec prawie wszystkie obrabiarki. Zniszczone były zabudowania fabryczne. Początkowo podjęto produkcję prostych narzędzi, osi do wozów konnych, lemieszy, a następnie produkowano hamulce kolejowe i przyczepy do samochodów. Odbudowujący się ze zniszczeń wojennych kraj potrzebował pilnie sprzętu transportowego. Grupa pracowników przedwojennych Państwowych Zakładów Inżynierii opracowała konstrukcję samochodu ciężarowego. Prototypowy samochód o ładowności 3,5 tony był gotowy w maju 1948 roku, a do końca owego roku wykonano 10 takich samochodów oznaczonych Star - 20. Oprócz samochodów dwuosiowych Starachowice zaczeły w 1958 roku produkcję samochodu terenowego z trzema osiami napędowymi. Był to Star 6x6. Modernizacja samochodów przebiegała wraz z rozbudową zakładów. Obok przedwojennych jeszcze obiektów Fabryki Broni i Amunicji wyrosły nowe hale produkcyjne. W 1962 roku do produkcji wchodzi samochód wyposażony w oszczędny silnik wysokoprężny. Jest to Star 27. Różne wersje starachowickich samochodów stały się bazowymi konstrukcjami do zabudowy różnych nadwozi. Pojazdy Star dominowały w polskim transporcie ciężarowym. Ulepszano dalej samochody, w 1968 roku ukazuje się prawie nowy Star. Ma bardzo nowoczesną kabinę kierowcy, zwiększoną ładowność i zmodernizowane zespoły podwozia - nosi oznaczenie zależnie od zastosowanego silnika: 28 z wysokoprężnym silnikiem i 29 z silnikiem benzynowym. Samochody 28/29 nazywane są modelami przejściowymi do uruchomienia produkcji jeszcze nowocześniejszego pojazdu, jakim ma być Star 200. Moment ten następuje w 1975 roku. Rodzina Starów serii 200 składa się ze skrzyniowego samochodu o ładowności 6 ton z napędem na jedną tylą oś, samochodu o ładowności 5 ton z napędem na dwie osie oraz samochodu także 5 - tonowego, lecz z trzema osiami napędowymi. Ten ostatni pojazd można zaliczyć do najbardziej nowoczesnych samochodów terenowo - ciężarowych budowanych w Europie. Przystosowany jest do pokonywania ciężkiego terenu, a także może przejeżdżać przeszkody wodne o głębokości do 1,8 metra.
Miasto Steyr, leżące w środkowej Austrii, nad rzeką Anizą (dorzecze Dunaju), jest dużym ośrodkiem przemysłowym, a przede wszystkim ważnym ośrodkiem przemysłu środków transportu. Samochody, które noszą nazwę miasta, znane są w Europie. Fundatorem fabryki w 1864 roku był Josef Werndl. Nie wytwarzano w niej samochodów, lecz sprzęt wojskowy - broń, a także lampy elektryczne. Za sprawą tej fabryki miasto Steyr jako pierwsze w Austrii otrzymało oświetlenie elektryczne. Produkcję pojazdów rozpoczęto w 1918 roku, a głównym konstruktorem fabrycznym był Hans Ledwinka, ten sam który wcześniej konstruował pierwsze samochody czeskiej Tatry. W 1934 roku Steyr łączy się z dwiema innymi austriackimi firmami: Austro - Daimler i Puch. Pełna nazwa spółki brzmi: Steyr - Daimler - Puch A.G. Jako marki fabrycznej dla pojazdów nie używa się nazwy Daimler. Steyr to pojazdy ciężarowe i specjalne, natomiast pod marką Puch, wytwarzane są motocykle, motorowery i rowery, a ostatnio małe samochody terenowe - łaziki, budowane wspólnie z niemieckim Mercedesem. Steyr nie wytwarza od prawie 10 lat samochodów osobowych. Specjalnością firmy stały się wozy użytkowe, produkowane od lat pięćdziesiątych. Wytwarzane aktualnie samochody ciężarowe Steyr o ładowności od kilku do kilkudziesięciu ton mają charakterystyczne kabiny kierowcy o płaskich ścianach nadających im przyjemny wygląd. Produkowane są ze stałą skrzynią ładunkową, jako wywrotki, ciągniki siodłowe oraz w różnych wersjach specjalnych, jak np. samochody do przewozu betonu, dźwigi, samochody do prac leśnych i wiele innych. Steyr w przeciwieństwie do innych firm zachodnich produkujących samochody ciężarowe nie wchodzi w skład wielkich koncernów, jak np. Iveco, lecz prowadzi szeroką współpracę z wytwórniami wielu krajów. Związany jest również umową z polskim przemysłem motoryzacyjnym. Umowa ta zawarta w 1975 roku dotyczy produkcji w Polsce całej rodziny silników wysokoprężnych do napędu samochodów ciężarowych oraz samych ciężarówek w Jelczu. W zamian za udostępnienie licencji Polska dostarcza austriackiej firmie osie przednie do samochodów ciężarowych. Pomimo znacznej ilości wytwarzanych samochodów ciężarowych Steyr nawięcej produkuje ciągników drogowych i rolniczych.
Wojenna działąnia wywarły duży wpływ na istnienie wielu zakładów samochodowych w Europie. Jedne z nich zostały zniszczone, inne znowu zbudowano dla potrzeb militarnych. Powstanie jugosłowiańskich zakładów TAM w Mariborze wiąże się ściśle z działaniami wojennymi - w 1942 roku Niemcy wybudowali tam fabrykę części lotniczych m.in. do samolotów Messerschmitt. Fabryka rozpoczeła produkcję w 1944 roku, a już w 1945 alianci ją zniszczyli. Jednak pod ziemią zostały jeszcze oddziały fabryki z urządzeniami produkcyjnymi, w których tuż po wojne naprawiano samochody amerykańskie przysyłane jako pomoc dla gospodarki jugosłowiańskiej. W końcu 1946 roku zapada decyzja o podjęciu produkcji samochodów, na które Jugosławia ma zawartą jeszcze w 1939 roku umowę licencyjną z Czechosłowacją. W 1947 roku rusza produkcja licencyjnych samochodów ciężarowych Praga. Samochody otrzymują nazwę Pionir (Pionier). Były to pierwsze samochody jugosłowiańskie. Nieco później uruchomiono produkcję autobusów i innych pojazdów. Ponieważ konstrukcja licencyjnej przedwojennej Pragi stała się przestarzała, przystąpiono do unowocześnienia produkcji. Jednak brak tradycji konstrukcyjno - wytwórczych nie pozwalał na podjęcie produkcji we własnym zakresie. Dlatego w 1957 roku zakupiono licencję od zachodnioniemieckiej firmy Klöckner Humbolt Deutz (KHD) na wytwarzanie pojazdów i siliników. W 1961 roku przedsiębiorstwo zmieniło nazwę z Zakłady Samochodowe Maribor na Tovarna Avtomobilov in Motorjev Maribor (TAM), czyli Fabryka Samochodów i Silników Maribor. Specjalnością zakładów stała się produkcja wyposażonych w silniki chłodzone powietrzem firmy Magirus, wchodzącej w skład koncernu KHD. Był to możliwe m.in. dlatego, że w 1970 roku podpisano z KHD nową umowę, tym razem o wzajemnej współpracy. Silniki wytwarzane w TAM dostarczane były także dla KHD. Jugosłowiańskie zakłady TAM wytwarzają samochody ciężarowe, autobusy, samochody dostawcze oraz całą gamę silników chłodzonych powietrzem. Autobusy marki TAM Polska kupuje od 1973 roku dla PKS oraz dla polskich biur podróży.
Ignacy Šustala zmontował w 1850 roku bryczkę konną. Założony przez niego warsztat specjalizował się w wytwarzaniu powozów konnych. Gdy mała morawska miejscowość otrzymała połączenie kolejowe, zaczęto w 1881 roku wyrabiać także wagon. Pierwszy samochód - bryczkę konną z doczepnym silnikiem, nazwaną President, zbudowano w 1897 roku, a rok później powstał pierwszy samochód ciężarowy. Przez wiele lat fabryka wytwarzała wagony kolejowe oraz samochody osobowe. Nazwa samochodów Tatra pojawiła się dopiero w 1921 roku. W okresie międzywojennym wytwarzano samochody osobowe i ciężarowe. Charakterystyczną ich cechą były silniki chłodzone powietrzem. Cecha ta pozostała do dzisiaj. Po II wojnie światowej (od 1946 roku) Tatra specjalizuje się w produkcji samochodów ciężarowych dużej ładowności. Wytwarzany jest świetny samochód Tatra - 111 z trzema osiami napędowymi. Zakończenie produkcji tego pojazdu nastąpiło dopiero w 1962 roku. Wykonano 32 306 pojazdów Tatra - 111, z tego 14 963 pojazdów wyeksportowano za granicę. W 1959 roku rozpoczęto produkcję spotykanej jeszcze do dzisiaj Tatry - 138, którą w 1972 roki zmodernizowano - powstał model Tatra - 148. Ten ostatni samochód produkowano przez wiele lat równolegle z innym pojazdem oznaczonym Tatra - 813. Już w 1975 roku planowano wprowadzenie do produkcji nowego pojazdu T - 815. Jednak produkcja skomplikowanych o świetnych własnościach terenowych pojazdów ciężarowych nie może być rozwijana bez ponoszenia znacznych kosztów. Przemysł czechosłowacki nie był w stanie sfinansować rozbudowy zakładów celem zwiększenia ilości wytwarzanych pojazdów i wprowadzenia do produkcji ich nowych odmian. Z pomocą przyszedł Bank Inwestycyjny RWPG. Udzielona pożyczka pozwoliła na rozpoczęcie produkcji Tatry - 815. Jej oficjalna premiera nastąpiła na Międzynarodowych Targach w Brnie w 1982 roku. Rodzina nowych samochodów ze stałą skrzynią ładunkową, samochodów samowyładowczych oraz ciągników balastowych do ciągnięcia przyczep o masie całkowitej do 115 ton. Samochody mają zawieszenie niezależne kół, silniki wysokoprężne 8 - , 10 - i 12 - cylindrowe chłodzone powietrzem.
Na całym świecie znane są samochody Volkswagen. Modele tej firmy wymieni chyba każdy: Golf, Passat, Polo, Jetta i najwcześniejszy produkowany Käfer znany u nas pod nazwą "garbus". Firma Volkswagen produkuje także i to dużych ilościach samochody użytkowe - małe ciężarówki i mikrobusy. Volkswagen - Transporter - taką nazwę nosiły i noszą także obecnie produkowane modele użytkowe. Pierwszy taki pojazd skonstruowany został w 1950 roku. Wykorzystano do jego budowy silnik chłodzony powietrzem typu boxer, stosowany w samochodach osobowych. Umieszczono go z tyłu pojazdu. W 1956 roku produkcję Transporterów przeniesiono z Wolfsburga do Hannoweru. Samochody poddano kilkakrotnej modernizacji, w 1967 roku zmodernizowano m.in. nadwozie i zawieszenie kół, w 1969 układ hamulcowy, w 1971 zastosowano silnik o większej pojemności skokowej i mocy - był to silnik z samochodu osobowego VW411. Do 1975 roku, kiedy to uruchomiono produkcję nowej rodziny samochodów LT, wyprodukowano ok. 4 mln sztuk Transporterów. Jest to w skali światowej rekordowa ilość pojazdów klasy 1 tony ładowności.. Rodzina wozów LT składała się z trzech podstawowych modeli oznaczonych wg ciężaru całkowitego LT 28 o ciężarze całkowitym 2,8 t, LT 31 - cc 3,1 t i LT35 - cc 3,5 tony. Do napędu samochodów użyto silnik gaźnikowy chłodzony wodą, stosowany w osobowych modelach: Audi 100 i Porsche 924, oraz silnik wysokoprężny Perkins. Napęd z silnika przenoszony jest na tylną oś. Dwie firmy niemieckie - Volkswagen i Man - nawiązały współpracę, w wyniku której produkowana jest gama pojazdów o masie całkowitej od 6 do 9 ton. Pojazdy te mają kabiny VWLT. Produkowane równolegle z modelami LT pojazdy Transporter przeszły w 1979 roku najbardziej widoczną modernizację - zmienione zostało nadwozie. Pozostała koncepcja tylnego napędu, ale z silnikami chłodzonymi cieczą, takimi, które stosuje się do napędu wozów osobowych: Golf, Passat, Jetta, o zapłonie iskrowym i samoczynnym. Ze względu na ograniczoną ilość miejsca z tyłu samochodu, chłodnica została przeniesiona do przodu i połączona biegnącymi wzdłuż pojazdu przewodami z tylnym silnikiem. Fabryka w Hannowerze wytwarza różne odmiany samochodów użytkowych i silniki
Samochód Volvo jest wytwarzany w Szwecji, ale użytkowany na całym świecie. Szczególnie samochody ciężarowe dużej ładowności i ciągniki siodłowe tej wytwórni są używane przez wiele przedsiębiorstw transporotowych z różnych krajów. Oprócz samochodów ciężarowych Volvo wytwarza autobusy, samochody osobowe, maszyny budowlane, łodzie motorowe, silniki lotnicze i ciągniki rolnicze. Wszystkie te pojazdy są najwyższej jakości, niezawodne. Pierwsze pojazdy marki Volvo zostały wyprodukowane w 1927 roku - były to wozy osobowe. Rok później ukazują się pierwsze samochody ciężarowe, a w 1930 roku pierwsze silniki wysokoprężne. Jednak najwięcej pojazdów produkowanych jest z silnikami benzynowymi. Jeszcze w latach pięćdziesiątych istnieje zdecydowana przewaga samochodów z silnikami benzynowymi. W ciągu kilku lat sytuacja się zmienia. Volvo przechodzi na produkcję silników wysokoprężnych. Potrzebne są one także do maszyn roboczych. Lata siedemdziesiąte to wielkie sukcesy firmy z Göteborga - jej pojazdy stają się słynne. Z opóźnieniem w stosunku do innych firm wprowadzone silniki wysokoprężne są nie tylko dobrze produkowane, ale powodują że samochody marki Volvo szybko zdobywają czołową pozycję. Volvo jako jedna z pierwszych firm na świecie zaczeła stosować na szeroką skale tzw. turbodoładowanie silników wysokoprężnych . Wprowadzenie udoskonalenia w innych zespołach pojazdów użytkowych, m.in. w układach hamulcowych, zwłaszcza w połączeniach samochodu z silnikiem umieszczonym przed kabiną kierowcy oraz z silnikiem w kabinie, a ściślej pod kabiną, gdyż dla lepszego dostępu do silnika, kabyny są uchylane do przodu. Samochody N10 i N12 z silnikami wysuniętymi przed kabinę kierowcy mają maski wykonane z tworzywa sztucznego - są lekkie, łatwo je sie unosi. Międzynarodowe uznanie zdobywają samochody z silnikami pod kabiną kierowcy: F88, F89, a następnie typy: F10 I F12. Na targach poznańskich w 1982 roku firma Volvo prezentuje swój nowy ciągnik siodłowy F12 z kabiną Globtrotter, przeznaczoną do dalekich międzynarodowych tras. Kabina jest komfortowa, ma dwa wygodne fotele oraz dwa miejsca do spania. Wysokość wnętrza kabiny wynosi 197 cm, można się w niej poruszać w pozycji stojącej. Jest zaprojektowana jako mieszkanie dla dwóch osób na wiele dni jazdy. Wyposażenie jej składa się m.in. z kuchenki, zlewozmywaka, stolika, naczyń do przygotowywania posiłków, lodówki, szafki na ubrania i inne przedmioty. Firma Volvo Aktiebolaget współpracuje z drugą firmą szwedzką Scania, z francuską Renault (Saviem), holenderską DAF oraz zachodnioniemieckim koncernem KHD wytwarzającym ciężarówki Magirus.
Po zwycięstwie Rewolucji Październikowej zakład wytwarzał silniki samochodowe, a 7 listopada 1924 roku na Placu Czerwonym w Moskwie pojawiło się 10 pierwszych samochodów AMO F -15. Były to 1,5 tonowe ciężarówki zbudowane w oparciu o wzór włoskiego samochodu FIAT. Samochód był produkowany do 1930 roku, wykonano łącznie ok. 1000 sztuk tych pojazdów. Potem zakłady poddano pierwszej rozbudowie celem uzyskania zdolności produkcyjnej 25 tys. samochodów rocznie. W tym czasie fabryka zmieniła nazwę nazwę na Zakłady Imienia Stalina (ZIS). W 1933 roku wyjeżdża z fabryki pierwszy ZIS - 5 o ładowności 3 ton. ZIS - 6 o ładowności 4 ton, a także 22 - miejscowy autobus ZIS - 8. Dalsza rozbudowa zakładu prowadzona jest w 1934 roku, aby osiągnąć zdolność produkcyjną 75 tys. samochodów ciężarowych rocznie. Już w 1941 roku z fabryki wyjechała 100 - tysięczna ciężarówka. Gdy wojska hitlerowskie zbliżyły się do Moskwy, część urządzeń zakładu wywieziono w głąb kraju, za Ural, do Uljanowska, gdzie wytwarzano ciężarówki ZIS - 5W. W Moskwie natomiast rozpoczęto w 1942 roku produkcję ciężarówek ZIS - 5B oraz półgąsienicowych pojazdów ZIS - 42. Od 1946 roku rozpoczęto trzecią rekonstrukcję fabryki, a rok później uruchomiono produkcję dwuosiowych samochodów ZIS - 150 o ładowności 4 ton, trzyosiowych ciężarówek ZIS - 151 oraz autobusu ZIS - 154. W 1956 roku zakłady przymują imię pierwszego swojego dyrektora, ślusarza Lichaczewa. Zmieniona zostaje nazwa wytwarzanych pojazdów z ZIS na ZIL, a dwa lata później podstawowy model ciężarówki ZIS - 150 zostaje zastąpiony zmodernizowanym modelem ZIL - 164, także o ładowności 4 ton. Największej modernizacji fabryka poddana została w 1960 roku. W 1964 roku zaprzestano produkcji samochodu ZIL - 164A wprowadzając na taśmy montażowe nowoczesnej fabryki model ciężarówki ZIL - 130. Produkowane są liczne odmiany tego pojazdu, jak np. dwu - i trzyosiowy samochód skrzyniowy, wywrotka, ciągnik siodłowy, samochód pożarniczy i inne.
